五 共同的人文条件：道路与城市，城市与道路1

我们从地中海受气候条件所规定的狭义范围进而考察其影响所及的最大范围，也就是从共同的自然条件进而考察本书下面所要考察的共同的人文条件。共同的人文条件不仅仅是自然的产物，尤其不仅仅是地中海一衣带水的产物。在人愿意作出努力和付出代价的条件下，海域可提供联系、运输、交换、交往等便利；但它至今是并且过去长期是人类必须克服的阻隔和障碍。在远古时代，航海术可能产生于爱琴海诸岛和小亚细亚沿海之间风平浪静的海区，或产生于附近的红海。我们对此大概永远也不会弄清楚。无论如何，最初，在很长一段时间内，人类还没有征服地中海。后来，船只才陆续战胜大海，扩展相互联系，并逐渐建立人与历史紧密结合的地中海整体。我们应该说：这是人类亲手建立起来的整体。用我们今天的速度标准来衡量，地中海已只是可供架设空中桥梁的一条普通河流；但人在地中海的共同生活环境，却仍然要靠地中海人发挥聪明才智和进行辛勤劳动去创造。联系地中海各地区之间的纽带并不是水，而是地中海的各个民族。这一个平凡的道理必须反复重申，因为有许多公式和图像往往把人引入歧途。

1.陆路和海路

如果没有人员的往来和联系，如果没有畅通的道路，地中海也就谈不上有统一性。吕西安·费弗尔写道：“地中海的道路四通八达”2，有陆路和海路，大江和小河，形成一张无边无际的交通联系网（既有经常的联系，又有偶然的联系），一张恒久的生命传递网，一张几乎有机的循环大网。描绘出这张道路网栩栩如生的形象；伴随塞万提斯沿着西班牙小路从一片原野走向另一片原野；一边航行一边阅读商船或海盗船的航海日志；乘坐大货轮从维罗纳顺阿迪杰河而下；带着米歇尔·蒙田的行李在泻湖畔的富西纳动身，“从水路前往威尼斯”，所有这些都并不重要。3重要的是要看到，这张道路网意味着地区间的关系日趋接近和紧密，甚至可以说，船舶、役畜、车辆和人员的往来促使地中海成为一个整体，从某种观点来看，促使地中海克服地区间的隔阂，成为统一的整体。整个地中海就是这样一个运动空间。战争、战争阴影、习俗风尚、技术、流行病、轻重贵贱的各种材料，地中海的一切事物都随着地中海的血液流动而被带到远方，沉积下来以后，再次被卷走，不停地被输送，甚至越出地中海的范围以外……

如果没有道路，难道会是这样的吗？请看这些在前往阿勒颇路上的沙漠商队，这些在斯坦布里奥尔（经由马里查河前往伊斯坦布尔的道路）列队行进的骡马和骆驼，这些向君士坦丁堡运送被土耳其人在匈牙利俘虏的男人、妇女和儿童的车队（布斯拜克于1555年曾经见过）。4道路并不仅仅是陆上的通道和海上的航线。没有必要的歇脚地点，例如避风港、商船锚地、沙漠商队客店等，也就没有道路。在西欧，则是孤零零的小客栈和从前的城堡等。这些路边的宿站（没有它们，也就没有热闹活跃的道路）往往就是城市。每个行人急匆匆地赶到那里歇宿，兴奋之余，又深感欣慰。古斯曼·德·阿尔法拉切进入萨拉戈萨时，5就对城内美丽的名胜古迹，良好的治安，最主要的可能还是对丰富的食品惊喜不已。他接着说：“食品如此价廉物美，几乎使人有置身意大利的感觉。”尤其是，地中海的道路往往不是从一个村落通到另一个村落——村落似乎故意设在偏僻的或者隐蔽的地方——过路的人因而更加行色匆匆。时至今日，在保加利亚或者安纳托利亚旅行的人，还觉得大路两旁空旷无人，而那些地区的实际情形并不完全如此。6东方的贸易要道——我们不妨想象，它们有点像今天的高速公路——这种横贯大陆的干线极少穿过小村庄，而是从一个城市直通另一个城市。

地中海共同的人文特征就表现为道路纵横和城市林立。有城市就必有道路，有道路就必有城市：城市和道路是人所创造的唯一的和相同的地域设施。地中海的城市，不管其形状和建筑如何，不管它受什么文明的培育，都既是道路的创造者，又同时被道路所创造。维达尔·德·拉布拉什在谈到美国城市时曾说过这样的话。7然而，在16世纪，地中海的空间（应该最大限度地扩展它的范围，因为涉及城市）也广阔无边。当时世界上的任何地区都不像地中海那样有强大的城市网。巴黎和伦敦还只处于现代化的开端。尼德兰和上德意志的城市（南方的商人和水手促使前者经济活跃；后者与地中海的光芒交相辉映），再往北去，汉萨同盟的勤劳精干的城市，所有这些城市，无论它们多么美丽，多么活跃，都不能形成一些像地中海那样的密集而复杂的整体。在地中海，城市的居民点鳞次栉比，无数小城镇花团簇拥般地围绕在一些大城市的四周：威尼斯、热那亚、佛罗伦萨、米兰、巴塞罗那、塞维利亚、阿尔及尔、那不勒斯、君士坦丁堡、开罗等。后三个城市更是人满为患。不是有人说，君士坦丁堡当时已达70万人口，8是巴黎的2倍或威尼斯的4倍吗？在这张城市名单中，还应加上一系列小城市。这些城市虽小，却参加一般的贸易活动，它们所起的作用要比根据人口数量所能推想的更为重要。地中海小城市的繁荣和活跃可以使人懂得，为什么远东当时拥有的大城市虽然比地中海的大城市人口更多，更加拥挤，但实际上却并不形成一个同样有活力的城市生活网。远东的城市往往只是把一大群人集合起来，并没有被大城市的活动带动而变得活跃起来。人们可以说，这些城市与其说是亚洲经济组织的一种形式，倒不如说是亚洲人口过剩的表现。9

地中海城市林立是个老生常谈的事实，这并不是我们的新发现，但是，我们应该把这个事实同它的后果联系起来。道路纵横和城市林立是地中海典型的人文现象。这个现象统治一切。农业即使还不发达，也以城市为归宿，并且受到城市的支配，更不用说成就巨大的农业。由于有了城市，人们的生活节奏变得比自然条件所要求的更加急促。全靠城市，交换活动比其他活动更受重视……地中海的历史和文明，都是城市的业绩。费迪南·洛特10在反驳埃米尔-费利克斯·戈蒂埃的观点11时，把穆斯林的入侵归因于城市，这是正确的。一切都以城市为终点。地中海的命运往往只取决于一条道路、一个城市对另一条道路或另一个城市的胜利，甚至在16世纪也是如此；那时候，一切似乎都受庞大帝国和领土国家的操纵，而实际上，它们还操纵不了一切。

交通命脉

地中海的道路首先是海路。如前所述，海路主要分布在沿海一带。在这之后，才是各种各样的陆路。有的紧贴海岸，从一个港口通向另一个港口，例如，那一系列大路、小径以及狭窄难行的道路，连绵不断地从那不勒斯通到罗马、佛罗伦萨、热那亚、马赛，然后经由朗格多克和鲁西永，与西班牙的滨海道路相接，前往巴塞罗那、巴伦西亚、马拉加等地。其他的陆路同海岸成直角，例如尼罗河或罗讷河河谷的天然通道，向阿尔卑斯山脉延伸的道路，从阿勒颇到幼发拉底河或从北非到苏丹的沙漠商路等。除此之外，我们还得加上一些维克多·贝拉尔所说的“地峡通道”，例如从叙利亚出奇里乞亚门，经陶鲁斯山，穿过安纳托利亚，然后直接在埃斯基谢希或绕过安卡拉，抵达君士坦丁堡南北向大路。又如大体上由东向西横穿巴尔干半岛的道路。这些道路中有从萨洛尼卡到都拉斯、发罗拉或科托尔的道路，有从于斯屈普到拉古萨的道路，有从君士坦丁堡到斯普利特的道路（我们将讲到这条道路在16世纪末的经济飞跃）。此外，还有意大利在亚得里亚海和第勒尼安海之间的一系列道路。其中从巴列塔到那不勒斯和贝内文托的道路是南方（经过阿里亚诺山口12）最重要的道路。更往北，有从安科纳到佛罗伦萨和里窝那的可以称为托斯卡纳地区贸易干线的道路，还有从弗拉拉到热那亚的贸易干线。最后，再往西，有从巴塞罗那到加斯科涅湾，从巴伦西亚到葡萄牙，从阿利坎特到塞维利亚的横跨西班牙的大路。当然，这些地峡通道往往同时有几条。例如在伦巴第和罗马涅以及托斯卡纳之间就有八条路线可供当代人挑选。但是，这八条路线都难行走，因为要翻越亚平宁山，其中最方便的、唯一可供山炮通行的、也是最南边的一条，是从里米尼经过马雷基亚山谷直到阿雷佐和桑塞波尔克罗的路线。13

要列举完全，只要把地中海世界周围的江河航道补充进去就行了。这些航道中有：意大利北部平原上活跃的水路——阿迪杰河、波河及其支流阿达河、奥廖河和明乔河；14“俄罗斯”的河流，葡萄牙的河流，流经塞维利亚并直到科尔多瓦的瓜达尔基维尔河，15仅仅一半属于地中海的尼罗河（其大量“浑浊发黄”16的淡水经过三角洲后在大海上铺展开来），还有真正的地中海河流，如埃布罗河（河上的平底船将游人和阿拉贡谷物运到托尔托萨），巴伦西亚和格拉纳达地区一些河流的下游，17意大利的阿尔诺河下游，台伯河下游（海船可上溯至罗马）。在台伯河上，一些内河船舶川流不息。它们形状奇特，船身侧面装舵，翘起的船头和船尾像梯子一样，使人可以登上陡峭的河岸。18

图23 1546年伊比利亚半岛的道路网

根据贡萨洛·梅内恩德兹·皮达尔1951年出版的著作《西班牙历史上的道路网》绘制。地图上的道路根据胡安·维留加的导游手册（1546年梅迪纳版）所提到的次数而粗细不同。由此可以得出以下结论：托莱多是道路网的中心和伊比利亚半岛上最混杂的城市。主要交通枢纽有：巴塞罗那、巴伦西亚、萨拉戈萨、坎波城。从1556年起成为首都的马德里，其鼎盛时代尚未开始。

图24 穿越托斯坎纳亚平宁山脉的道路

里米尼通往米兰的大路，即过去的爱米里亚大路，随亚平宁山脉的地势向东倾斜。在半岛的这一狭小地区，有很多条同这条大道垂直的、通向佛罗伦萨和卢卡的道路。这给人一种很多道路穿越整个半岛的印象。从博洛尼亚通过富塔山口到佛罗伦萨的路，同现在的令人赞叹的高速公路的走向一致。

这里使用的文献资料仅限于列举从佛罗伦萨和从卢卡出发的横贯亚平宁山脉的道路。

所有这些道路可以根据埃斯蒂安19、蒂尔凯20和莱尔巴21的交通指南标在地图上。它们展示出地中海生活的基本脉络。大体上说来，16世纪的这些道路与促使罗马时代或中世纪时代的地中海光芒四射的道路相差无几。但是，不论这个道路网从长期看是可变的或是不变的，它们在不断地推动地中海的经济和文明从沿海地带向外扩散，并决定着地中海的命运。

道路的生命力是在衰退还是在兴旺呢？贸易、城市和国家是在扩大还是在萎缩？对各种历史问题的重要解释总要涉及有关道路的灾祸和事故。在阿尔蒂尔·菲利普松看来22，从公元前3世纪开始，东地中海的直线航行使希腊地区因丧失了中途停靠港的利益而一蹶不振。罗马盛世末期的国势衰颓，既由于陆路盗贼猖獗，贸易取道近东进行，造成贵金属的流失（这是过去的说法），还由于多瑙河—莱茵河贸易干线的兴旺发达——人们最近支持这种看法——损害了地中海海陆交通23。到了公元8、9两个世纪，地中海的海陆交通为伊斯兰所掌握，整个活动场所向东移动，使基督教西方世界丧失了地中海道路网的滋养。最后，还是在本书所涉及的这个时代，地理大发现在打开大西洋和世界的道路的同时，在把大西洋与印度洋用海路连接起来的同时，却切断了地中海的生路，并且使整个地中海长期贫穷。因此，在我写本书的第二版时，我更加清楚地看到，道路对地中海是何等的重要。交通运输是任何一部严谨的历史著作的基础。然而，道路究竟起什么作用，却是很难说明的问题。

古老的运输工具

从1550年到1600年，在海路和陆路运输方面，乍一看似乎没有发生任何重大的革命。船只、驮畜、不完善的车辆、运输路线以及输送的货物都同从前一样。水陆交通有所改善，运输速度有所提高，邮班更有规律，运费略有降低，但这些变化都达不到革命性的规模。证据在于：在16世纪发生了大量政治、经济变化之后，小城市依然存在。这些二等歇脚站之得以保留，并不是像斯汤达尔所想的那样，因为大城市以一种少有的宽容，让小城市继续生存和完成它们的使命。原因是这些小城市还有用处，特别是大城市还离不开它们，正如人们在旅行途中不能不在驿站换马，不能不在客店歇宿一样……这些歇脚点的存在与路程远近、平均车速、航行期限有关。在技术还很落后的16世纪，以上情形几乎没有发生什么变化。当时人们仍然使用很古老的道路（罗马在16世纪一直靠它过去全盛时期的道路生活24）和吨位很小的船舶（远洋巨轮很少超过1000吨）；陆路运输主要依靠驮畜，而不是车辆。25在菲利普二世时代，车辆并非尚未问世，但其发展——如果说它们从1550年到1600年有所发展的话——却很缓慢，简直微不足道。我们可想到这样的情况：摩洛哥在1881年还没有车辆；26只是到了20世纪，车辆才出现在伯罗奔尼撒半岛上；正如J.L.茨维杰奇在谈到19世纪的土耳其时所说的，车辆的出现总是意味着道路的翻修或新建，甚至几乎意味着一场革命。27

我们不要急于先下结论，16世纪的西班牙还不是一个铃声叮当的骡车国家。意大利也还没有在浪漫主义时代名闻遐迩的“出租马车”。无论是在这里还是在那里，我们见到一些马、骡、黄牛或水牛拉的车子（这些车子或者多少有所改进，或者还很原始）。一些车辆在斯坦布里奥尔大道，布尔萨原野，28在君士坦丁堡地区（非洲人莱昂看见过这些车子）29，在布伦纳30地区以及在几乎整个意大利慢吞吞地行驶。在佛罗伦萨四周，葡萄酒桶由车辆运输。31塞万提斯曾经嘲笑过巴利亚多利德的车夫。32阿尔贝公爵1580年入侵葡萄牙时，33安排了许多小车为他的军队服务。1606年，菲利普三世的宫廷从巴利亚多利德迁往马德里，搬迁工作就是用牛车完成的。34

因此，在大城市附近，总有大批车辆跟在军队后面从事运输。但在别的方面又怎样呢？1560年，人们打算将阿普利亚的谷物从陆地运往那不勒斯，而不照例在海上运输，以免从南部进行环绕意大利半岛的航行。但是，这必须在城市与产粮区之间实行马车运输。为此，菲利普二世致函那不勒斯总督阿尔卡拉公爵称：“尽力修整从阿普利亚到阿斯科利附近的各条道路，这就是我们所要做到的事情，以使人们能够像在德意志或其他地方一样使用马车运输，让谷物通过这些陆路运到那不勒斯。”35其所以如此，这是因为大车在德意志已广为应用，但远没有征服意大利南方。即使在16世纪末，大车似乎已经占据了从巴列塔到那不勒斯的横贯道路，36但1598年和1603年的官方报告表明，贝内文托城为发展陆路运输，曾提出了一些修建计划，这些计划恰好证明道路还很不完善，没有完全修好。37就是在法国，可供车辆通行的道路在16世纪末也还不多。38在广大地区，占首要地位的还是驮畜。到了17世纪和18世纪，令欧洲赞赏的奥斯曼帝国的道路网只是些宽不过3尺的铺石路，供骑兵通行。两侧供畜群和行人使用的土路却比铺石路宽了10倍。39在这种背景下，没有或几乎没有大车……

1600年左右的运输以陆路居多吗？

然而，尽管路况很差，运输却仍在进行，甚至在16世纪末还有所扩大。人们注意到，作为运输发展的原因和结果，骡子的数量相当普遍地增加，至少在欧洲的各个半岛上是这样。在西班牙，查理五世时代一位名叫阿隆索·德·埃雷拉40的农艺师把这个情况看成是场可怕的灾难；在意大利，特别是在那不勒斯，为了挽救养马业，必须禁止那不勒斯的富人用骡子拉车，否则给以最重的惩罚；41在塞浦路斯，从1550年以来，饲养马骡和驴骡已引起了马匹的灾难性的减少；42在安达卢西亚，必须采取一些严厉的措施来保护马匹；43在巴尔干半岛，1593至1606年土耳其与神圣罗马帝国进行战争时，基督教徒缴获的战利品中就有骡子。44阿埃多也提到一个摩尔人骑着骡子从阿尔及尔前往舍尔沙勒。451592年，人们把一些马骡从西西里岛送往拉古莱特去干活。46

16世纪，骡子的成就是无可争辩的，尽管各国政府以战争时期的需要为名强烈反对。这个成就在地中海似乎与伊丽莎白时代的英格兰马匹（用来耕地和运输的马匹）的大量繁殖具有同样的重要性。47正像德·埃雷拉所解释的那样，从各地情况看，骡子在西班牙不仅是一种农具。它还是出色的运输牲畜，饲养简单，又吃苦耐劳。兴趣广泛的拉伯雷在《巨人传》第四部中写道：“骡子比起其他牲畜来更强壮且不那么娇嫩，耕作时却更有耐力。”德·埃雷拉认为，在60万头耕地用的马骡中，有40万头在西班牙被“骑兵部队”使用。48请读者把它理解为用它们来运输。夸张一点说，人们可以根据18世纪在西属美洲和葡属美洲发生的事情为范例，来想象骡子的成就。当时在美洲，无数的骡车队为人类征服了荒无人烟的地方。

另一个问题是：骡子是有损于海上运输的陆地运输兴起的原因吗？

爱尔巴伦加是科西嘉海岬的一个大镇，一半建在水上。在一段时间内，这个大镇几乎成了一个小城市，其任务就是确保几艘货船环绕海岬的航行。到了17世纪，岛上开通了一条陆路。由于路程较短，陆路很快胜过了水路。爱尔巴伦加也就很快衰落下去。49这个小例子必要时可提醒人们注意，对于陆路在同水路的竞争中预先已经输定的说法，不能轻信。

这种说法是不对的，至少在传递消息和信件方面，主要还是使用陆路，只是在特殊情况下，才使用水路。就贵重商品的运输而言，这种说法也不正确，因为陆路（这无疑是一种奢侈）并非不能承担这些商品的运输。例如，16世纪末，那不勒斯的生丝通过陆路运往里窝那，再从里窝那仍然通过陆路运往德意志50甚至尼德兰51。从1540年到1580年，翁斯科特的丝毛哔叽也通过陆路朝着相反的方向运到那不勒斯。在那里，有60多家专门商店负责转销这些商品。52

16世纪末，陆路的决定性的复兴终于在地中海的东部出现。曾经以各种海上贸易（有短途的，也有长途的，黑海贸易长期在远程贸易中占一席之地）为生的拉古萨，在16世纪的最后几年里，放弃了这些生意，蜷缩于亚得里亚海一隅之地。这绝不是因为巴尔干半岛的皮革或羊毛不再运往拉古萨，而是因为从那时起，这些货物已经通过陆路运到比新帕扎尔这个大驿站更远的地方去了。这些陆路取代了水路。同样，在17世纪，位于小亚细亚陆地顶端的士麦那53大走鸿运，这部分地说明了陆路的胜利。因为士麦那截夺了阿勒颇的部分贸易（特别是来自波斯的贸易），可能还因为士麦那把同西方进行海上交易的始发站更向西推进了。

以上变化对几位威尼斯学者讲述的有关斯帕拉托的事作出了解释，因为这与土耳其发生的某些事件紧密相连。54威尼斯在巴尔干半岛的另一侧拥有许多瞭望哨和城市，此外还保持两项有利的贸易关系。第一项是同科托尔的贸易。每年冬天，威尼斯通过科托尔组织同君士坦丁堡和叙利亚的驿传业务。另一项是同威尼斯市政会议属地之外的纳兰塔小港湾的贸易。沙漠商队把巴尔干半岛的羊毛、皮革和活牲畜运到这里后，又由大批小船转运到威尼斯去。乌斯科克人的海盗行径给纳兰塔到威尼斯的贸易带来严重的损害，后来，拉古萨和安科纳又无视威尼斯对纳兰塔到威尼斯航线的垄断要求，竭力进行竞争，企图取而代之。因此，从1577年起，尤其在1580年以后，威尼斯逐渐重视米歇尔·罗德里盖提出的计划。这位在威尼斯定居的犹太人据说才智卓绝，他建议在斯帕拉托（该城市当时已经衰落，但拥有良好的海港，并与巴尔干内地相连）设置中途停靠港，并对斯帕拉托到威尼斯的航线实行护航。但是，由于一位有影响的元老院议员莱奥纳多·多纳托竭力反对冒险从事，这些计划在1591年以前未能实现。这是尼科洛·孔塔里尼讲述的，并且是可能的。人们可以想到，直到1591年之前，威尼斯并不急于这么做。

但是，以上方案被采纳后，很快就取得巨大成果。威尼斯人在斯帕拉托修建了一个新城市，拥有海关、仓库、商检所以及人员免疫隔离的医院，“因为在土耳其地区，疫病流行十分频繁”。威尼斯人还修复了城墙和城防工事。在土耳其人方面，孔塔里尼接着说，他们整顿了通向斯帕拉托的道路，确定了往返运输的固定日期，商人能够成群结队地上路，“他们把这称为沙漠商队”。达尔马提亚中途停靠港很快就变得财源兴隆。随着海盗抢劫逐渐猖獗，新开辟的陆路把远方的商品吸引过来了。原来从海上运输的叙利亚、波斯和印度等地的货物在陆地长途跋涉运到斯帕拉托。这件事本身几乎是一场道路革命。孔塔里尼叙述道：“因此，丝绸、各种香料、地毯、蜡、羊毛、皮革、羽纱、棉布以及东方国家为男人生产或制造的所有物品，都开始从斯帕拉托运到威尼斯。”55威尼斯则从原路运回金银丝锦缎。大型双桅商船（比以前从威尼斯开到南安普敦56的船吃水较浅，船身较短，但保护得很好，能够对付乌斯科克人的海盗船）在斯帕拉托和威尼斯之间从事短途航运……

威尼斯的竞争者和对手因此懂得，要想打击威尼斯，必须打击斯帕拉托。从1593年夏天起，面对新联系在过境贸易中的竞争，拉古萨人向土耳其人展开了诽谤攻势。1593年5月，拉古萨派驻波斯尼亚帕夏的使节奉命诋毁威尼斯的行为，并说明“威尼斯人的全部目的和企图是要把土耳其人和土耳其大君的其他臣民吸引到这个港口来，以便利用某次战争的机会征服、控制他们……”1596年，57克利萨发生了骚乱（乌斯科克人使用奸计，一度占领了土耳其的这个小要塞，土耳其迅速收复了该地，但因进行匈牙利战争需要投入重大军事力量而受到牵制），神圣罗马帝国和教皇企图把威尼斯拖入对土战争，达尔马提亚的威尼斯领地也由于克利萨战争出现了动乱。就在那时，那不勒斯总督奥利瓦雷斯伯爵企图在斯帕拉托煽动叛乱，至少是企图在那里策划阴谋……克利萨战争这一年，给威尼斯带来了一系列不安，为斯帕拉托中途停靠港造成了无数困难。上述情况充分表明，从陆路控制黎凡特贸易，对威尼斯来说具有多么重大的意义。58

这是因为陆路联系将长期维持下去，而不是短暂的成功。斯帕拉托成了达尔马提亚和威尼斯之间重要的联络站。在这方面，我们有几个统计数字可以说明：1586年至1591年，每年平均往来货物11000包；1592年至1596年16460包；591614年至1616年为14700包；1634年至1645年15300包。60显然，这里所说的“包”并不是正规的计量单位，而且这里显然也没有把斯帕拉托本身的贸易从达尔马提亚同威尼斯的整个贸易中分出来（然而，“五贤人”在1607年7月曾经谈到，斯帕拉托过境的货物达12000包，现金不计算在内61）。文献资料还指出，沙漠商队的马匹数以百计。大批商人（甚至有的来自布尔萨62）涌向威尼斯。他们当中有亚美尼亚人、犹太人、希腊人、波斯人、瓦拉几亚人、“博格杰阿纳”和波斯尼亚人63。威尼斯注意维护与近邻的联系（例如1607年夏天，斯帕拉托因瘟疫流行，市场萧条）64，加强对摩里亚的贸易，这一切都表明，与巴尔干人的联系业已稳定，不再是一种权宜之计，而是一种永久性政策。

至于斯帕拉托被占领的各种确切原因，海上行劫——乌斯科克海盗，基督徒海盗和穆斯林海盗——应负主要责任，这是不容置疑的。尼科洛·孔塔里尼在他的《历史》一书中明确指出，地中海上盗贼蜂起，决定了海港的繁荣。65但是，海盗船不是造成这种繁荣的唯一原因。他还说，陆路受到越来越多的和异乎寻常的欢迎，这可能有，而且应该有其他原因。在运输量增加和运费上涨的情况下，整个经济形势发生了彻底的改变，陆路的发展涉及一个成本问题。为什么与成本有关？运输安全在这里起着作用；我们可以看到，在16世纪末，海上保险费的出现对威尼斯的船只极其不利，尽管船员的工资很低，船租也很便宜。66此外，还应该考虑到，土耳其地区沙漠商队的运输费用大概相当低廉，那里的物价在16世纪虽在上涨，但上涨幅度远比西方迟缓。67我们的同行——土耳其历史学家——已隐约看到了这一点。68

关于16世纪末和17世纪初巴尔干地区陆路运输的日益活跃，证据确实不少。就拉古萨而言，1590年至1591年间（斯帕拉托发达兴旺的前夕）69一些商业文书可以表明，同内地的贸易十分兴盛。拉古萨在城郊为土耳其商人修建一个新市场，同样也说明问题。此外，人们还注意到，1628年在港口的一端建立了一个更加宽敞的检疫所。70此事本身固然微不足道，但加上其他一些情况，人们就会联想到，这些陆路往来取代了或至少减少了东方与意大利之间的远洋运输以及在叙利亚或在埃及的停歇。陆路往来促使黎凡特的商人和商品进一步涌向西方。设在威尼斯圣焦瓦尼街的“土耳其商馆”于1621年开业。71与此同时，还有大批犹太商人和土耳其商人前往拉古萨。72根据约尔佐·塔迪克的见解73，如果说17世纪特别在意大利，另外还有巴尔干半岛，瘟疫再次抬头，这与陆路运输的复兴可能有着因果关系。

陆路本身存在的问题

巴尔干半岛兴旺发达的陆路运输所提出的问题，是远不能用其本身的具体事例立即加以解决的，这里既有经济结构的问题，也有经济形势的问题。这些问题虽然在16世纪末才逐渐明朗，但它们在早先已经存在，而且在以后还会再次出现。运输工具的竞争在任何时代始终存在。然而，作为研究近代初期的历史学家，我们常常错误地认为海洋或江河占优势，而且稳占优势。一条陆路只要被一条水路从背后包抄，我们立即就会说，它注定要消失或衰败。其实，车辆和牲畜具有顽强的生命力，不会轻而易举就被淘汰。

因此，不可否认，德意志地峡繁荣的原因之一正是在15世纪之后马车运输的加快及其现代化。勒内·多埃阿尔甚至确信74，15世纪末和16世纪初安特卫普陆路贸易的兴旺是由于车辆的推广，因为安特卫普当时与德意志以及与更远的意大利或波兰等地的紧张急促的生活连在一起……安特卫普的兴起，与前几个世纪布鲁日在“海上”的兴起完全不同，布鲁日当时是地中海人向北进行的征服性航行的一个普通中间站。此外，从北欧到地中海，海路与陆路之间的竞争和共处十分明显。双方的分工情况即使不总是，至少经常是这样的：一方运送重货和便宜货；另一方运送轻货和贵重货。75而且，在我们看来，这些竞争比在巴尔干半岛更加明显，角逐的场所也更宽广。与我最初的看法相反，我不再认为，大西洋的海路以及北欧船的“南下”，会在16世纪末一下子就使德意志和法国通向地中海的大路永远失去价值。威尔弗里德·布鲁莱兹在他的关于安特卫普法伊莱公司的书中对此进行了论证。他写道，1574年至1594年间，法伊莱公司在同意大利进行贸易时，十次有九次要在海路和阿尔卑斯山脉道路之间进行选择。舍此逐彼的决定不是随便就作出的，总要经过精密计算，衡量利弊。陆路自然并非毫无不利之处。但相对而言，陆路比较可靠，而且其平均利润（16.7%）超过远程海路提供的平均利润（12.5%），后者的波动幅度很大，从零（甚至赔本）到200%。可见陆路更加稳妥（其最高利润达300%）。76

显然，这里说的是运输奢侈品。没有任何事实表明，从整体上来衡量，大西洋运输的商品多于纵贯欧洲南北的陆路（重量肯定超过后者，但在价值方面，就值得商榷了）。不管怎样，在从伊斯坦布尔到斯帕拉托，从汉堡到威尼斯，或者从里昂到马赛这几条路线上，陆路交通始终十分活跃。可能只是在17世纪，由于北方船舶的发展，海上保险的普及和一些实力雄厚的贸易公司在北方相继成立，海洋才占了优势。

以上的一般性见解具有重要性。它们虽然未能事先解决我们就地中海提出的问题，但对这些问题作出了一些说明。

威尼斯的双重见证

人们肯定能从以上的论述得出这样的结论：在16世纪的下半叶，陆路运输有所增加，一些业已废弃的道路得到了恢复。有待弄清的是同一时期的海运情况如何。看来，海运并没有因陆上贸易的增加而减少。恰恰相反，海陆运输始终保持着某种平衡，推动着运输的全面增长。

这一点从威尼斯的实例中可以看到。随着斯帕拉托的崛起，或者在更早一些时候，威尼斯的船队已经明显地大大减少。这肯定是促使人们认为威尼斯已经衰落的因素之一。多梅尼科·塞拉把威尼斯的衰落时间定在1609年前后。77阿尔贝托·特南蒂则认为1592年已有衰落的前兆。他们可能过分悲观，因为，事实上，从多梅尼科·塞拉自己提供的数字来看，威尼斯港的海运量至少到1625年一直保留着原有的水平。例如，从1607年到1610年，年平均运输量为94973包（其中约15000包来自达尔马提亚诸港和巴尔干各条道路）；1625年为99361包；1675年为68019包；1680年为83590包；1725年为109497包。由此可见，当时必须由外国船舶来弥补威尼斯船队运输能力的不足。这正是阿尔贝托·特南蒂考证的结果。78特南蒂查阅了安德烈·斯皮内利和季奥旺·安德烈·卡蒂的海难登记册，这两位威尼斯公证人是海运专家，几乎所有海运客商都去他们那里办理公证。每当海难发生，有关各方便来登记海难保险，以便索取赔偿。在关键性的18年（1592—1609年）里，即两个世纪的接合点上，海难事件竟达1000多起，其中大约660起（差不多每年37起）是沉船事故或海盗袭击，其余的属于严重程度不同的海损事故。

这次调查的范围之广是少有的，它既证实了我们所知道的威尼斯海运业的衰落，也证实了到达威尼斯的北方船舶（有的在西地中海往来，有的已参加黎凡特地区的运输活动）数量不断增加。我们的确可以说，威尼斯的海上事业衰落了，但我们这里还应看到威尼斯港口的运输总量并未下降。一个异常的细节值得注意：在这些艰难的年代里，保险率没有变动，79至少威尼斯的船舶在1607年以前始终是这样。80二者必居其一：或者是我们的计算出了错，或者是控制着威尼斯保险业的热那亚商人和佛罗伦萨商人——操纵金融的行家里手，真正的“院外活动集团”——不把自己的利益放在心上，纯粹出于慈善而对货物、船只和航运提供保险。我们且假定——这个假定几乎是合理的——平均保险率为5%。承保人为使其损失和收益正好相抵，必须有20次顺利航行才能弥补一次完全的事故。在这种很粗的计算中，船舶被看成彼此相等，第21艘船的灾难才被认为是完全的事故。这显然是过于简单化了。首先，对于承保人一方来说，从来没有完全的灾难，因为承保人是再保了险的，这是第一点；打捞回来的货物归承保人支配，这是第二点；如果要赔偿受害者，他对应付的保险总金额一般可以打折扣，这是第三点；最后第四点，如果损失与收益正好相抵，他总能从保险期间收取的保险费利息中得到好处。这些情况使得问题复杂化了，但不一定使问题难以解决……总之，这正是我们想要说明的。以许多次顺利的航运来补偿海难的想法并不荒谬……一方面是损失了37艘船，另一方面每年有着740次（？）航行。81总而言之，威尼斯港可能比人们通常设想的更加活跃，在人们认为多灾多难的16世纪末，航运没有丝毫衰退。1605年，威尼斯拥有的大船剩下27艘，这是事实。82但是，如果小船和大船之间的比例与其他地方相同的话，威尼斯大概拥有200多条小船（10比1）。不管怎样，在停泊的船只清单（从1598年9月1日至1599年9月1日）83中，我数了一下，大约有46艘威尼斯的大商船，此外还有些较小的船舶。毫无疑问，这张1598—1599年的清单只记录了200次付款，但是，每次付款并不仅仅表示一次航行，而且小船是免除付款的。如果对这方面的研究，即使是对细节的研究，能有所突破，争论的问题也就迎刃而解。问题是：记载下来的一次付款表示几次航行呢？但是，从现在起，面对着巴尔干半岛大路的日益增加的活跃景象，把亚得里亚海和地中海想象为暮气沉沉，处于懒洋洋、空荡荡的状态，这恐怕是不恰当的。相反，我认为，16世纪末的地中海运输量相当可观。据说海上行劫十分活跃。海盗活动又靠什么维持生存呢？在拉古萨，当地船舶的数量无疑是减少了，但一查这个小城市的行政档案，就会发现一个英格兰人、一个马赛人、甚至还有一个加泰罗尼亚人曾来过这里，这个加泰罗尼亚人肯定是船老板。84外来的船只代替了当地的船只。

关于水陆两种交通之间竞争的问题，我们不忙作出谁胜谁负的结论，至少就16世纪而言是如此。经济繁荣使各种运输同时发展。我们也应该相信，两种交通的既得地位大体上保持不变。至少各自的运输总值保持不变。

关于陆路运输与海路运输的竞争，威尼斯为我们提供了另一个检验场所。1588年至1606年期间由地中海西部——请理解为西班牙——运抵威尼斯的大包羊毛，其货物清单被偶然保存下来。85直接从海上运来的羊毛同经由意大利陆路运来的羊毛区分得一清二楚。从海上运来的羊毛，几乎完全免税，这对海运的发展是个促进。承运这些羊毛的都是荷兰船。然而，尽管荷兰船只性能优良，并享有免税的优惠，经由热那亚再转道里窝那的陆路却久盛不衰，并在竞争中占了上风。为什么呢？原因不难被猜到。首先，有习惯势力和既得利益的影响。我们知道，西班牙的主顾是热那亚人和佛罗伦萨人；从坎波城到佛罗伦萨，正如西蒙·鲁伊斯的信件所证实的那样，86有一条往返的付款路线（实际上是遥控的信贷路线），威尼斯商人购买羊毛时延期付款（请理解为记在威尼斯的账上）；选购羊毛先在佛罗伦萨进行，然后再在威尼斯进行。佛罗伦萨的中转站作用说明，在16世纪末，陆路交通十分频繁，运到威尼斯的羊毛总量相当可观，这与佛罗伦萨毛织工业的过早衰落造成原料外流，有着相辅相成的关系。

以上情形是个很好的例子，但仅仅依靠这个例子，虽然还不足以完全解决问题，不能说明海陆两类运输的竞争没有松动的余地，也说明不了对力量消长起作用的各种复杂因素。然而，相互关系中的结构稳定性却可以猜测出来，并且可以作为一种假设留待今后研究。

交通与统计：以西班牙为例

另外一个范围更广的例子，是被一系列海陆关卡团团包围的卡斯蒂利亚。这些关卡分布在沿海一带或陆地边境，有的甚至深入卡斯蒂利亚内陆。陆地港口或称旱港，分布在纳瓦拉、阿拉贡和巴伦西亚的边境，共有39个关卡，控制着通往卡斯蒂利亚的各条大小道路。高地的关卡在纳瓦拉和阿拉贡的边缘地带；低地的关卡监视着与巴伦西亚的贸易。葡萄牙的港口共46个（其中有些不很重要），控制着葡萄牙的各个陆上门户。在沿着加斯科涅湾的和从巴伦西亚海岸到葡萄牙的这两条海岸线上，一方面有海上什一税，它原属卡斯蒂利亚总督的后代征收，1559年时收归王室所有；87另一方面有各种杂税，统称塞维利亚商品贸易税。后一种税制早在摩尔王国时代就已经存在；所有经海运进口的货物有时在位于内陆腹地的关卡，但更多的还是在一系列海港（如塞维利亚、加的斯、桑卢卡尔—德巴拉梅达、圣玛丽亚港、马拉加……）接受检查和照章纳税。在这些老税之外，又增加了“西印度商品贸易税”，只针对来自美洲的或运往美洲的货物。

卡斯蒂利亚处在关卡的包围之中。拉蒙·卡兰德88和莫代斯托·乌洛阿89最近经过研究发掘出来的有关锡曼卡斯的大量文件和数字，显示出这些关卡的情况。我们因此就有了衡量海陆两种交通的天平吗？有，也没有。说有，是考虑到材料的相对连续性和广泛性，各种差错在大范围内相互抵消。说没有，是因为卡斯蒂利亚的税务机关往往把数字搞错或缩小，尤其因为在这里被请来充当见证的卡斯蒂利亚在评判中偏向大西洋一方，全力向大西洋靠拢，却把背对着地中海。不管怎样，我们对这些文献资料所要求的，将只是提供一些数量级和进行一些比较。

第一个结论是：贸易额——以及税金——大大增加了。一、如果以1544年“西印度商品贸易税”的收益为100，那么1595年至1604年期间的年均收益则达到666，即在50年内增加了六倍多。于盖特和皮埃尔·肖尼的研究也证实了这种增长。二、拿塞维利亚商品贸易税来说，以1525年的收益为100，1559年则达到将近300；1586—1592年达到1000；1602—1604年则达到1100（数字可能有所夸大）。90三、就海上什一税而言，以1561年的收入为100，1571年达到300多；1581年为250；1585年为200，1598年为200多一点。显然，正是在西班牙南部，人们感觉到并预感到16世纪海运的蓬勃发展。四、旱港：以1556—1566年为100，1598年就是277。五、葡萄牙港口的发展较慢，以1562年为100，1596年是234，但那里的走私极其突出。

可是，如果要对陆上与海上进出口关税的增加情况进行比较，鉴于各个系列的运输距离长短不一，应该把指数100定在1560年左右。就在这一年，陆路运输的税收为3800万马拉维迪，整个海上运输的税收为11500万，两者的比例是1∶3。如果从1598年左右重新开始计算，结果将分别是9700万和28200万，比例仍保持1∶3。从结构上说，16世纪后50年内卡斯蒂利亚的交通运输关系没有任何变化。如果用图表显示，一切都以同一速度，按照同一倾斜度发展。这比我们前面所举的例子，更清楚地提出了两种交通运输之间的某种相对平衡。总的说来，它们之间的比例没有很大的变化。

用长时段的眼光看此双重问题

我们不能从发生在一时一地的个别例子中得出结论，更不能由此及彼地把例子加以推广。通过孜孜不倦的研究，我们所要了解的既不是海陆交通的确切运输量，也不是它们的数量演变或比重演变。问题的解决将以进行一次广泛的调查为代价。这种调查并不局限于本书所叙述的50年，而要涉及几个世纪，至少是从15世纪到17或者18世纪，而且也不局限于地中海，尽管地中海已经十分广阔、十分繁杂。赫尔曼·旺代尔·韦91的富有魅力的假说很好地概括了这场争论的实质。随着15世纪的到来，欧洲和地中海可能只是在威尼斯和布鲁日之间经历了海上运输的飞跃发展。不过，仅仅在16世纪，这种外部的冲力才使“横贯大陆的”经济活跃起来，陆路和海路都被卷入同一次飞跃之中。到了17世纪，经济虽然依旧活跃，却又重新局限于沿海地区。在下一个世纪，一切——陆地和海洋——又重新同步发展。

我认为，发展很可能是遵循这些节拍进行的。不管怎样，它们可以为我们的调查研究划定范围。在我们研究的16世纪，海陆交通机会均等。根据这个先验的假设，人们可以设想，在16世纪，航海的发展大体上应该与已知的陆路进步相一致，反之亦然。只是在15世纪，意大利人才单方面发展海上运输；在17世纪，又有荷兰人的海上崛起。如果这种假设是正确的话，各个地方性的调查应该加以证实。但是，这种周期性的运动并不同时在各地明显地出现。荷兰人的崛起显然未能消除某些陆路的活力，甚至它们的飞跃发展。在“五贤人”921636年5月8日的记载中，人们可以读到，“许多海运商品开始经陆路从日内瓦运到里窝那来”。所以，即使在1636年，陆路在有些地区仍然保持自己的地位。除非掌握确凿的证据，我们不能相信那些简单化的一般公式。

2.船运业：载重吨位与经济形势

我们了解地中海数以千计的船只的名称、大概的吨位、载货情况和航行路线。然而，要得心应手地使用大量证据，并讲出道理，并非易事。读者应该对我们多加包涵，首先请原谅我们把观察的时间范围大大扩展，经常从15世纪起到17世纪止，其次还要原谅我们把大西洋同地中海联系在一起——这是我们第二个慎重的地方。这些出乎意料的做法，以后会被证明是正确的；为使论证条理分明，这里必须先确定三四条规则。

第一，地中海的航行与大西洋航行并非截然不同。航行路线、保险率和往返周期各不相同。但使用的工具，即风力推动的木船，都受同样的技术限制。船身、船员、船帆和船速都不能超过一定的限度。另一个共同之处是：在大西洋上出现的新型船舶，同样会迅速在地中海上见到。威尼斯拥有几种船舶类型，轻易不愿改变。然而，在15世纪末，从马林·萨努多年轻的时候起，便有了小吨位的快帆船；在16世纪末以前便有了大帆船和折叠帆船。在这个时期，甚至土耳其人也使用大西洋型的大帆船93。据一位德意志旅行者施魏格说，他在1581年在伊斯坦布尔等地曾亲眼见过这种类型的船舶，这是当时最大的载货船。94

第二，在大西洋和地中海，小吨位船舶一直起着主导的、压倒一切的作用。小船装货迅速，有风就能扬帆起航。它们是海上的无产者，经常提供廉价服务。1633年6月，两个嘉布遣会修士从里斯本返回英国。一艘运载盐和柠檬的翁弗勒尔船（载重量为35吨）的船主主动表示愿意以每人8英镑的价钱把他们带到加来。951616年4月，当威尼斯大使皮耶罗·格里蒂启程前往西班牙时，他宁愿在热那亚乘普罗旺斯的双桅简易小帆船。事实上，他希望早点动身，并为他的家属在一艘驶往阿利坎特96的大船上订了票。R.P.比内1632年曾写到，这种双桅小帆船“是所有划桨船中最小的一种”。97

由此可见，小吨位的船占绝大多数。它们的名称因港口、地区或时代而异，例如亚得里亚海的“格里皮”、“马拉尼”或“马尔奇利亚纳”、普罗旺斯的双桅小帆船或单桅三角帆船等等，在港口统计表中有时就简称小船。这些载重量大大低于100吨甚至低于50吨的小船，使大西洋和地中海活跃起来。据巴伦西亚从1598年至1618年的统计，98大小船只的比例是1比10。据说威尼斯1599年99有31艘船（即31艘大船），人们因此可以设想，当时四周的小吨位船该有几百艘之多。

第三，必须承认，我们对16世纪的船舶吨位了解不多，对船舶的平均吨位了解更少，因而即使知道进出港口的船舶总数，却算不出总吨位。我曾经根据安达卢西亚各个港口的统计，提出平均载重为75吨。100这个数字可能偏高。但不管怎样，现下指出的吨位数都不确切，因为专家们是根据船的大小（高、宽、长等）来估计吨位的。当一艘船租给某个国家时，它的载重量肯定有点夸大，这在西班牙租船时是公开允许的。但是，就算有关各方都很诚实，那也要把“萨尔马”、“斯塔拉”、“波特”、“坎塔拉”、“卡拉”等载重单位折合成我们目前使用的度量单位。我们在这里会遇到一些圈套。这比把名义价格换算成若干克银还更加麻烦。16世纪塞维利亚的船只一下子就减少了“名义”载重量，使于盖特·肖尼百思不得其解。我曾查阅过法国领事馆的文件（A.N.系列B—3），这些文件记载了18世纪法国货船抵达一系列外国港口的情况。有好几次，同一艘船——同一船名，同一船主，航线和货物也完全一致——在不同港口、不同领事馆正式文件上所记载的吨位却有所不同。总之，由于上述情况所带来的种种不便，我们只能停留于大概的估计。

第四，最大量的见证材料涉及大船和巨轮。我们这里不谈载重量在100吨左右的不大不小的船，而是考察载重量高达1000吨甚至2000吨的艨艟巨舰。西班牙的港务监督一般对30来吨的布列塔尼小船或对最多只能载运10来匹马的快帆船（例如，1541年讨伐阿尔及尔时就曾大量使用101）发布禁止出港的命令。他们看中的是大船，而大船实际上也唯命是从，因为西班牙国家为它们提供优厚的补贴和租金以及充足的食品。

一艘载重为1000吨的船在当时是罕见的庞然大物。1597年2月13日，刚刚在蒙彼利埃结束其学业的巴塞尔医生托马斯·普拉特重返马赛。102他在港口只注意到马赛人刚刚夺取的热那亚巨轮。他说：“这是在地中海下水的最大的船舶之一。远看像是海上的一幢五层楼住房。我估计其载重量至少有1.6万公担（即现在的800吨）。有8张或10张帆挂在两根高得惊人的桅杆上，我通过绳梯爬上了桅杆的顶端。居高向远处眺望，但见浩瀚的海面和伊弗城堡，城堡旁边有一个风车转动，与城里的风车形状相似。”这个例子大概足以说明问题，类似的例子当数以百计。

第五，如果要确定平均数或者力求接近平均数，以便了解总体情况，我们就要弄清这些大船的确切载重量。为此，我们从一开始就指出：

（1）大船的载重记录并未持续增长，15世纪提供的惊人数字（几乎与18世纪的巨大成就持平）恐怕是虚假的。我们绝对不能相信；103

（2）船身大同路程远有关。大船长期垄断远渡重洋的航行。再一个特点：大船以国家、城市及富有的船主为靠山，而国家、城市及富有的船主则对大船提供财力和提出要求；

（3）大船经常载运分量重、体积大和单位成本低的货物。这些货物理所当然地由水路运输。大船运货可使船租低廉；

（4）海炮革命出现较晚，而在这以前，随水漂泊的大船总是比较安全。毫无疑问，大船会像最轻的小船一样受到恶劣天气的威胁，但在与海盗不期而遇时，至少能应付裕如。大船上有众多的船员、士兵和投掷手，谁还会同他们寻衅作对呢？大船是富人手下理想的宪兵。1460年6月，威尼斯市政会议不惜耗资巨万，不慌不忙地装备起两艘大船，究其原因，正是要使所有的海盗船为之“望而生畏”；104

（5）最后，尽管大吨位船舶深得富人和商业城市的青睐，尽管它们对于挥霍无度的政府具有诱惑力（法国国王曾于1532年下令在勒阿弗尔建造一艘“因船体过大而不便航行”的大船）105，但它们仍然不能摆脱竞争；

（6）大船有时曾包揽全部运输。在15世纪初，曾经出现过法律上或事实上的垄断时期，这种垄断于16世纪在通往西班牙美洲和葡萄牙印度的海路上又得到恢复。然而，由于这种或那种原因，只要垄断有所放松，就为蜂拥而上的中、小船舶开了方便之门。小吨位船舶的卷土重来几乎总是在贸易大幅度上升的气氛中出现的。大船包揽运输，商业势必萧条；大船与许多小帆船共存，商业肯定兴旺发达。这条准则很可能是正确的，我们以后还要谈到。请读者在核实后予以认可。

15世纪的大船和小船

从15世纪开始，地中海有过一个大吨位船舶的兴盛时期。那时候，海上的航船穿越整个地中海，然后又到达伦敦和布鲁日。最远的航行一般以热那亚为起点。这使热那亚在大吨位船舶的竞赛中居于领先地位，106尤其因为热那亚几乎专搞重货运输，特别是小亚细亚的福西亚明矾和黎凡特地区诸岛的葡萄酒，这些货物直接通过海路运到布鲁日和英国。载重在1000吨上下的热那亚大吨位帆船，长期是解决技术难题的合理办法。

威尼斯很晚才赶了上来。首先，同热那亚相比，威尼斯离黎凡特的主要活动中心较近。其次，由国家大力促成的帆桨商船体系，把航运划分为几条独特旅程，107分别由塔纳、特拉布松、罗马尼亚、贝鲁特、亚历山大、埃格莫特、佛兰德、柏柏尔、特拉菲戈（trafego，即柏柏尔和埃及）等地的帆桨船承担。这样，困难和风险就分散了；加上从黎凡特到布鲁日的那种热那亚式的直接航行已被禁止，货物必须经由威尼斯转口，并且缴纳威尼斯市政会议赖以为生的税款。最后，同中欧地峡的贸易通道相连接对威尼斯可能要比对热那亚更必不可少。简而言之，这个复杂的体系之所以能永葆长青，是因为它诞生于1339年左右；当时，由于14世纪的衰退带来的困难，威尼斯很快在最危险的航线上，推行了风险补贴。总的说来，帆桨商船的载重在16世纪末只达到200至250吨。108此外，它们只运输一些贵重货物，如胡椒、香料、高级衣料、丝绸、马尔瓦西葡萄酒等。在这种情况下，把所冒的风险让各个货船分担是有好处的。只有佛兰德的帆桨船在向北方返航时，除运回粗呢绒和琥珀外，还在英格兰装上成包的羊毛、铅和锡，否则它们就会空载返航。不过，这种在黑海和英格兰之间进行的最长距离的航行，导致帆桨船的吨位的增大（14世纪的载重约100吨），接着又使它们的数量增多。

此外，除了帆桨商船，威尼斯还有一种自由航行或半管制航行。一些大壳船主要承担来自塞浦路斯或叙利亚的大包棉花的运输。从13世纪起，棉花便成为重要的纺织原料，它弥补了羊毛产量的不足，并随着纬起绒织物（亚麻的经纱和棉布的纬纱）的飞跃发展而占据优势。每年有两个棉花运送期。一次是在2月（6艘船），这是主要的；另一次是在9月，船只的数目常常减少到两艘。巨大的棉花包需要巨大的运载工具。一份注明日期为1449年12月1日的公证文书109提供了组成1450年2月棉花运输船队的5艘圆形船的名称和吨位。它们分别为1100波特，762波特，732波特，566波特，550波特和495波特，即在250吨至550吨之间。这些船只即使对15世纪来说，也是相当大的。

大船的另一个好处是可以自卫，不受海盗劫掠。一艘装载2800波特（大约1400吨）货物的加泰罗尼亚大船曾于1490年8月110追击一些躲避在锡拉库萨港的柏柏尔帆桨战船。1497年，111萨努多注意到一艘3000波特的威尼斯大船、一艘3500波特的法国船和一艘载重为4000波特的热那亚“内格罗纳”号。两年后，即1499年，112他又对准备与法国船队会合的威尼斯船舶的吨位作了说明。船队共30艘船（其中有7艘是外国船），平均载重量为675波特，即380吨左右。在16世纪的任何一个历史学家看来，这个平均数都大得不正常。相比之下，1541年7月，113在查理五世讨伐阿尔及尔的前夕，在加的斯和塞维利亚登记的52艘船总共为1万余吨，平均每艘船200吨。因此必须承认，16世纪已经有了与18世纪的最高吨位船舶相同的大吨位船舶。18世纪从事“对华贸易”的“印度船”注23114，其载重也不过2000吨左右。

小船的初步成就

在15与16世纪之间，先后出现了大帆船的衰退和小帆船的高涨。这一变化于15世纪中叶在威尼斯开始显现出来。1451年威尼斯元老院的一项决议115表明，对前往叙利亚和加泰罗尼亚的航行，小船当时很受欢迎。1502年10月21日，116元老院的另一项决议还说，来自大西洋的小船在地中海正成倍地增加。这些闯入地中海的比斯开船、葡萄牙船和西班牙船以前从无通过直布罗陀海峡的经验。这在当时的确是一份令人惊奇的和出乎意料的文件。据说威尼斯当时正面临一场巨大的灾难，1420年至1450年期间，它的大船由原来的300艘（它声称有这样多）下降到16艘，每艘载重量为400波特或稍多，而且多数都该报废了。除这些大船外，是为数不多的小船，其中还包括达尔马提亚的快帆船和“马拉尼”式船在内。

这次危机的原因很多：运费负担过重；船租太低，简直低得可怜；禁止去利翁海装运朗格多克的食盐；准许外国船直接在干地亚装运葡萄酒；还有新来的船舶越过直布罗陀海峡，它们“不惜损害市民和国家利益，大发横财，使定期航运和我们的船只处境维艰”。这些新来者都是小船。

在大西洋、拉芒什海峡和北海，发展趋向相同。阿洛伊斯·舒尔特在其关于“拉文斯堡大公司”的出色的著作中对此作了介绍。只要肯花力气去找，在这本书中可以找到各种有关情况。117小而轻的快帆船——代表当时世界的青春活力和希望——战胜了热那亚和地中海其他各地的大船。安德烈·萨特莱于1478年从布鲁日写道，“小船把大船都挤走了”。两种类型的船舶区别很大。1498年，4艘安特卫普大帆船可装载9000公担的货物，而28艘小船仅运1150公担。

这些速度快、成本低的轻帆船对装卸慢、凭借垄断特权而横行地中海的大吨位船舶所取得的胜利，标志着大西洋和地中海的一个巨大变革的开始。这个变革延续到16世纪30年代前后，于50年代方告结束（至少在地中海是这样）。但是，在16世纪70年代后，它又以更大的势头卷土重来，并一直保持到16世纪以后。

16世纪的大西洋

有关16世纪大西洋的问题，一般让人不得要领。为了正确地提出问题，必须对伊比利亚人的两大垄断事业单独进行考察：以塞维利亚为基地的“西印度公司之路”以及以里斯本为起点的同东印度公司的漫长海上联系。

在这些得天独厚的航运干线上，探险者的小船很快消失了。在哥伦布船队的3艘船中，“圣玛丽亚”号为280吨；“平塔”号为140吨；“尼纳”号仅100吨。50年以后，1552年的法令规定，美洲船队只接收100吨以上、有船员32名以上的船。菲利普二世1587年3月11日的一项决定把船舶吨位的最小限度提高到300吨。118然而，在16世纪末，达到500吨的西印度船舶是罕见的，尤其因为400吨的帆船在塞维利亚沿瓜达尔基维尔河逆流而上，越过巴拉梅达的圣卢卡尔，已经十分困难。只是到了17世纪下半叶，700至1000吨的大帆船才变得常见119，那时候，船舶不能再抵达塞维利亚，“贸易署”和对西印度群岛贸易的垄断从塞维利亚迁移到加的斯的问题也就尖锐地提了出来。120

16世纪时，在可以自由进港的里斯本，大吨位船舶并不罕见。康斯坦丁诺·德·布拉甘萨总督1558年乘坐“加尔萨”号前往葡属东印度群岛。该船的排水量为1000吨，在当时是东印度航路上前所未见的大船。121一位威尼斯大使证实：1579年，在里斯本，巨轮为2200波特（相当于1100多吨）。12216世纪末，这个吨位数常常被超过。至于被克利福德在1592年夺得123并带往达特茅斯的大船“玛德拉德”号，据说由于吃水深，因此不能驶到伦敦。这艘船超过1800吨，载货900吨，并加上32门大炮，还可载客700人。它的最大长度为160尺，最大宽度，即它的三层甲板中的第二层，为46尺10寸。它的吃水深度为31尺，龙骨长100尺，主桅杆高120尺，周长10尺。当9月15日这艘船上将被拍卖的货物的长清单公布时，英国人赞不绝口。40年后，葡萄牙人仍然在制造这种巨型船舶。1634年，一位旅客124赞赏正在里斯本港建造的一艘1500吨的大帆船。他说：“葡萄牙人历来有造船的习惯，而且造大吨位的船。造船用的木材量大得令人难以置信，方圆几里的森林甚至还不够造两艘船。一艘这样的船需要300人工作一年时间才能勉强完成。所需的钉子和其他必要的金属器材重达500吨。过去，这种大船的吨位一般在2000吨到2500吨之间 。至于桅杆，他们选8棵高大的松树，用铁箍连接而成。船员一般有400人。”

还是在1664年，瓦伦纽斯在《普通地理学》一书中承认，伊比利亚人拥有最大的船。125但在当时，这些笨重的大船已经败于荷兰的轻型船很久了。

16世纪初，大船的数量更少了。它们周围的轻型帆船却日渐增多。后一种情况应当引起我们的注意。英格兰16世纪的海上壮举——探险航行和海盗行劫——全靠载重往往不到100吨的船只来完成。1261572年，德雷克乘坐的“帕斯卡”号仅仅70吨；1271585年伦敦的“迎春”号为150吨。1281586年，卡文迪什的三艘船分别为140吨、60吨和40吨。1291587年，西班牙被告知，有14艘英国船在伦敦沿河停泊，吨位为80吨到100吨。1301664年，法国总共拥有几千艘30吨以上的船舶，其中100吨以上的才有400艘，300吨以上的仅60艘。131法国主要的海上联系，例如同波罗的海方面的联系，是由一些30到50吨的船舶承担的。在16和17世纪，海洋是小帆船的天下。据巴切的考察和计算，从1560年到1600年，吕贝克造船厂制造了2400艘船，平均吨位为60拉斯特，即120吨。132但据我们所知，吕贝克也造大船。例如，600吨级的“大船”号，船老板是“罗凯雷斯巴尔”，1595年春在加的斯湾停泊。在同一时期，300吨的“乔苏伊”号在桑卢卡尔下锚。133汉萨同盟诸城市也派一些大船前往西班牙，塞维利亚人租借或购买这些船只，前往新大陆，葡萄牙人则去巴西或印度洋。载重160吨、装备有20门炮的“希望”号从汉堡开出，1595年3月途经加的斯港，船主名叫让·“纳维”。该船是由“葡萄牙王室的边境货物交易署”派往巴西的。134

但是，巴切提供的平均吨位数（120吨）表明，除了大船之外，还有一大批小帆船。前往西班牙的航行吓不倒它们。1538年进行的一次普查，提供了一张当时在阿斯图里亚港停靠的40艘大小船只的清单。这些船舶的平均吨位为70吨。135据统计136，1577年、1578年和1579年每年平均有800艘外国船抵达安达卢西亚，总吨位为6万吨，平均每艘船载重仅75吨。

至于那些为从事军事运输而被征用的外国大船，数字肯定更大。以1595年桑卢卡尔港和加的斯港的三批统计数字为例：1595年3月29日的第一批调查表明，137计有船只28艘，平均吨位约200吨；8月3日的第二批调查表明，共有船只37艘，其中包括上一批列举的部分或全部船舶138，总吨位7940吨，大炮396门，船员665人。因此，每艘船平均吃水量为214吨，有大炮10门、船员近20人（确切的数字是18人）。简单说来，就是：每20吨配备火炮1门；每10吨配备船员1名。最后一批共54艘船，139总吨位为8360吨，平均每艘为154吨，吨位较低。出现这一情况的原因不在于秋季运输，而在于这次统计扩大到了所有进港的船舶，无论是荷兰的双桅帆船，即北方型大船，还是被奇怪地称之为“海盗船”（该词的词根与法语中的“海盗”相同）的小帆船：斯德哥尔摩的80吨的“金狗”号、敦刻尔克的“幸运”号、斯德哥尔摩的“圣玛丽亚”号、柯尼希斯贝格的“圣皮埃尔”号、敦刻尔克的“慈善”号和斯德哥尔摩的“猎人”号。以上只是列在船只清单最前面的几艘北方船舶的名称。1586年后，西班牙天主教国王不愿再让英格兰和荷兰的船只进入伊比利亚半岛各港口，挪威、丹麦、汉萨同盟各城市及忠于西班牙的尼德兰船只便满载纺织品、木材、厚木板、薄木板和谷物等货物，开到塞维利亚及其附属港口，取代英格兰船舶和荷兰船舶的地位。为了逃避英格兰在拉芒什海峡的监督，它们有时从北面绕过苏格兰。

但是，被从伊比利亚半岛赶走的英格兰船只和荷兰船只，更加猛烈地在大西洋沿岸进行海盗活动，劫掠防守不严的沿海地区，袭击从事印度贸易的大型货船。在这些斗争中，小船常常获胜，这是由于它们的速度较快，更能抵御海上的风浪，也由于它们拥有火炮。正如一位与黎塞留同时代的人140（1626年）指出的那样，同过去相反，一艘200吨的小船如今能“像800吨的大船一样装备大炮……”：这项至关重要的发明使那些小船能像昆虫一样骚扰伊比利亚人的体积过大、速度过慢的船舶。每当小船掳获一艘大船，它们先把它洗劫干净，然后再付之一炬。它们在海上来去匆匆，舍此又有什么别的办法呢？1594年，当有人向让·安德烈·多里亚亲王征求意见时，他主张西印度群岛的船队今后使用较小和较快的船舶。141早在1591年142“复仇”号被俘前，西班牙海军可能就已接受了经验教训，致力于建造较轻的帆船。利波马诺1589年在向威尼斯元老院所作的汇报（西班牙大使把这份汇报的概要寄给菲利普二世143）中写道：“天主教国王决心继承英格兰的事业，并希望通过改正过去的错误，建造一些更小、更适合大西洋的船舶，并在船上安装较长、较轻的大炮，以便推进此项事业。”菲利普二世在报告上的“更小、更适合大西洋的船舶”等字下面画重线，并在边上加了批语：“我以为现在的做法是本末倒置，此事宜请P.梅嫩德斯·马尔克斯提醒大家注意。”因此，虽然在西班牙的无敌舰队成立后问题仍未解决，但在上层已经引起了注意。

商船运输业方面的发展情况也同样如此：小船用和平或者暴力手段排挤大船。1579年8月，比斯开的“政府”曾经讨论过这件事。144这个蕞尔小国的大部分国土濒临大西洋。根据以往的规定，在装运方面大船和本国船分别对小船和外国船拥有优先权。“政府”为此展开了长时期的争论。这对我们来说是一个机会，可以了解到：比斯开所有的铁都用小船运出；凡大船不能进入的法国和加利西亚的小港、浅港，小船均可前往装卸货物。145用大船装货，迟迟不能起航，因为必须把这些庞然大物装满……小船则能够保证灵活机动，并且能分散风险。大船还会发生种种不愉快的意外事件。在吃过一次亏以后，威尼斯市政会议秘书马尔科·奥托蓬于1591年夏在但泽租船向威尼斯运送谷物，选中了几艘120到150位斯特（即240吨到300吨）的船，“船的数目多了，但每艘船载货不多，粮食在途中霉烂的危险也就减少……即使不进行保险，可能遭受的损失也比较小。”146特别是它们比大船行驶更快。147最后，还有一个重要的细节：人们可以直接把谷物装进舱里，这就避免购买麻袋或木桶……好处确实太多了。148

在地中海

我们用很长的篇幅讲述了大西洋的实际情况。这是必要的，因为这些情况阐明了地中海的运输史，并预示或证实这部历史的发展趋向。

为了使问题更加简单，我们这里且把主要与威尼斯有关的技术革命撇开不谈。但威尼斯毕竟是威尼斯。它的地位举足轻重。帆桨船在15世纪已经遇到强有力的竞争，而在16世纪前30年期间，149实际上将被逐渐淘汰：大货船取代了细长的划桨船的地位，虽然后者由于一时很难弄清的原因，仍将长期存在。贝鲁特的帆桨船在班德洛时代150，仍然显示威尼斯生活的一个独特风貌。直到1532年，帆桨船确保与柏柏尔地区的联系，与埃及的联系151至少维持到1569年，那年有两艘帆桨船从事亚历山大和叙利亚之间的航行。152到了16世纪末，还有帆桨船从威尼斯开往斯帕拉托。153这是因为在这段不长的航线上，要有一艘船熟悉海路，并能有足够实力——大炮和人——克服乌斯科克人的海上行劫造成的困难。

帆桨船的地位首先被船身比它更大、载重约在600吨左右的大船154所取代。这些大船长期在海上扮演主角，把葡萄酒运往英格兰。在地中海运输谷物或盐，或者从事叙利亚的远航。

1525年，威尼斯大使纳瓦杰罗乘坐一艘1.5万到1.6万康塔尔（即1300到1400吨，155每康塔尔等于89公斤）的热那亚新船，从热那亚前往西班牙。1533年，一艘载重1200波特（600吨）的拉古萨大船被俘获，后来在希俄斯港被土耳其人释放。1561544年，地中海最大的船只（这个说法不一定准确）在意大利墨西拿港被烧毁，其载重也是1200波特。1571565年3月8日，一艘威尼斯大船在阿利坎特港被征用。这艘载重6500萨尔马（相当于975吨）的大船装有60门大炮。158同时被征用的还有一艘450吨的热那亚货船和一艘225吨的葡萄牙货船。1591561年、1568年和1569年那不勒斯审计局档案160中关于船舶，尤其关于新船的一系列记载，为我们提供了十个有价值的吨位数（其中有5艘拉古萨船只的吨位）。这些吨位从大到小的顺序是：1000吨、700吨、675吨、450吨、300吨、270吨和190吨。1579年，据里窝那港161的统计，到港大帆船的吨位如下：一艘前往威尼斯载运丝绸的马赛大帆船是90吨；一艘前往那不勒斯的荷兰双桅帆船是195吨；一艘威尼斯大帆船是165吨；一艘驶往阿利坎特的西班牙大帆船也是165吨；最后，一艘满载盐和羊毛的拉古萨大帆船前往热那亚卸货，该船名叫“洛雷托的圣灵和圣玛丽亚”号，船长为安托尼奥·迪·韦格利亚，载重达1125吨。1583年，在圣克鲁斯侯爵率领下开往亚速尔群岛的船队中，有三艘平均载重为733吨的加泰罗尼亚大帆船，七艘726吨的拉古萨大帆船，四艘586吨的威尼斯大帆船，两艘499吨的热那亚大帆船（这些数字是从每一组船的总吨位中得出的平均数）162。此外，1591年还有一艘375吨的拉古萨大帆船163、一艘1593年在昂蒂布建造的450吨的大帆船。1641596年10月，一艘吨位为750吨165、满载着火药和火枪引信的拉古萨大帆船驶入卡塔赫纳港。同年，土耳其人把哲加拉1592年缴获的载重350波特（约175吨）、价值6万阿斯普尔的一艘大帆船卖给了拉古萨人。1661599年，一艘240吨的拉古萨大帆船停泊在特拉帕尼。1671601年，另一艘满载食盐的600吨的拉古萨大帆船“门的内哥罗圣玛丽亚”号在那里停泊。168

以上列举的船只载重量离15世纪创纪录的数字相去甚远。在威尼斯、拉古萨169以及在小帆船欣欣向荣的整个地中海，显然存在着大吨位船舶的危机。其实，从1573年土耳其与威尼斯的战争结束后，随着威尼斯物价飞涨，一般个人对建造大船已不敢问津。一份官方文件明确指出170：“众所周知，从1573年至今（1581年11月4日），由于百物昂贵，谁也不敢贸然建造大船，即便有也是极少，我们现在只剩七艘大船了。”从那时以来，建造大船只能靠国家给予越来越多的补贴。建造500多波特的一艘船舶，要补助2700杜卡托。1581年补贴费提高到3500杜卡托，后来又增加到4000和4500杜卡托。如果建造一艘400吨的船，这笔补贴可以支付全部造价。1590年以后，建造一艘800至1000波特的船，补贴费甚至达到8000、9000和1万杜卡托。171这就是我们谈到的16世纪末的危机……1577年，即将卸任的总督福斯卡里尼说，在干地亚，存在着类似的危机。172过去，干地亚人乘坐张挂三角帆的大船出海航行。在这些“学校里”，可以造就出一些能够操纵帆桨战船的优秀水手，而在人们新造的张挂方型帆的小船上就不可能办到。

1551—1554年在西班牙各港登记或征用的船舶的平均吨位

这些小船不仅出现在干地亚，而且或迟或早将在整个地中海普及。17世纪里窝那的方形船就是这样。一个名叫罗伯特·托尔通的英格兰船长是方型船的著名专家179。历来参与海上运输的小船，在不同的地区，形状各不相同。在亚得里亚海，占上风的是“马尔奇利亚纳”式船。它先后淘汰了在萨努多时期180要用22天时间才能把干地亚新酿的葡萄酒运到威尼斯的“格里皮”或小帆桨船，以及在15世纪运输伊斯特拉的木柴和石料、后来又在更长的航线上使用的“马拉尼”式船。“马尔奇利亚纳”式船比普通帆船短而宽，使用的帆相同，船尾呈方形，船头很厚。1550年以来，它们参与阿普利亚的贸易（油类和谷物）。这些小吨位船只在16世纪末却垄断了亚得里亚海的运输，后来又驶出狭窄的亚得里亚海，前往威尼斯各岛屿……1602年，威尼斯拥有78艘“马尔奇利亚纳”式船，其中几艘有4根桅杆，载重140或150吨，181甚至250吨182。一个很能说明问题的迹象：弗拉拉公国的港口很窄，只有“马尔奇利亚纳”式船可以驶入，不必考虑扩大港口。183然而，对于小船的兴旺，威尼斯市政会议从1589年起设置障碍184，1602年更禁止它们驶往赞特等地。小船的数量在1619年因此就降到38艘，185这证明威尼斯不顾一切，竭力维护其大吨位船舶。1630年至1632年期间，斯托乔沃在黎凡特旅行时还谈到威尼斯的商船186。他说，这些商船“粗重笨拙，赶上风小，就不能航行，因而去一趟君士坦丁堡，常常要花三四个月的时间。相反，普罗旺斯的船小而轻，不会因为刮的风小而在途中耽搁……”。

16世纪70年代后马赛的兴盛，原因很多。例如，大量法国货、英格兰货或德意志货通过罗讷河涌向马赛；1570—1573年对土耳其战争期间，威尼斯无暇他顾；法国国王与土耳其人和柏柏尔人的融洽关系多少使马赛处于有利地位。马赛的兴盛也归功于马赛和普罗旺斯船舶——大帆船、大帆桨船、单桅三角帆船、“萨埃特”式小船或其他木船（里窝那港的船只登记表列举出了这些名称）——制造精巧。我们不要被这些名称搞糊涂了，尤其是所谓大帆船和大帆桨船：1597年，187“圣玛丽亚—幸运”号是艘大帆船，吃水量仅700康塔尔（60吨左右），而一艘普通的船，也叫“圣玛丽亚—幸运”号（这是马赛常见的船名），吃水量却达150吨。1596年5月5日佩德罗·德·莱瓦在特拉帕尼缴获的那艘船，并不是真正的“大帆船”。188对于1591年在叙利亚的黎波里进行贸易活动的马赛“大帆桨船”189——船主为尼古拉·西卡尔的“特立尼达”号。（1591年4月5日）船主为乔治·德贝莱的“拉富瓦”号（1591年4月5日）和在亚历山大港装货的“圣维克多”号（1594年5月7日）——与普罗旺斯公爵当年富丽堂皇的大帆桨船肯定有着天壤之别190。1612年，一位驻叙利亚的威尼斯领事谈到400波特的马赛船……191正如一个马赛船主所说的，这往往只不过是在卡利亚里和里窝那之间运蚕豆、皮革、干酪的小帆桨船而已192。马赛的“萨埃特”式小船在16世纪末的吨位是30到90吨。193即使1593年夏季在昂蒂布建造了一艘3000萨尔马（450吨）的大帆船，我们要注意，它一半已卖给了一个名叫焦瓦尼·巴蒂斯塔·维瓦尔多的热那亚人194……

然而，马赛的木船、单桅三角帆船、“萨埃特”式小船、大帆桨船和小帆船、普通海船和大帆船，于16世纪逐渐地布满了广阔的海面。在北非、西班牙和意大利的任何一个港口，码头上无不堆满着这些船运来的各种货物。16世纪60年代以后，甚至威尼斯也不得不接受它们的服务。它们浩浩荡荡地列队航行，横穿地中海，因而招致大船的怨恨。1572年195，一艘拉古萨货船拦截并抢劫了一艘马赛大帆船，船只葬身海底，包括见习水手在内的所有船员无一幸免，究其原因，难道不正是由于嫉恨和利益之争吗？拉古萨大货船的贸易活动当时正深受运输危机的损害。在地中海上这些大货船从东岸地区到西岸地区、从西西里岛到西班牙，还能横行一时。16世纪结束时，它们跟随菲利普二世的无敌舰队去大西洋冒险，终于全军覆没。10年、20年过去了，拉古萨像威尼斯那样，从此局促于亚得里亚海一隅之地，甚至有过之而无不及。

以上运动都按照一定的节奏进行，既没有丝毫神秘之处，也没有任何特殊例外。时代和形势每次都起着支配作用。马赛在16世纪末拥有为数众多、但体积不大的船舶。然而，马赛1526年在向弗朗索瓦一世呈递的一份奏折中声称，为了同叙利亚、埃及和柏柏尔发展贸易，196港口内的“大帆船、海船和大帆桨船”已整装待发。可见，马赛的情形在16世纪期间有所变化。据见证人说，拉古萨1574年197还拥有亚得里亚海上最大的船舶，在经过17世纪长期的销声匿迹以后，从1734年到1744年这个时期起，海上活动又有所复活，90艘小船不断在亚得里亚海内外往返航行：帆船、三桅船、三桅划桨船、“马尔奇里亚纳”式船、斜桅小帆船、双帆巡逻艇、牛皮艇、单桅三角帆船、双桅小帆船……当然，船的名称、式样、装备和船本身都已发生了变化。198

事实上，在16世纪，随着贸易的高涨，各种小船已经在各地出现。这里既有希腊群岛的轻型小船，也有普罗旺斯的小船（不仅仅是马赛的小船），还有1599年向威尼斯199交付停港费的八艘土耳其帆船，其中至少有五艘是由梅特兰的船主驾驶的。更多的还是来自北方的船只，例如人们常说的“贝尔托尼”船。这种船在1550年以前和1570年以后，曾经两次大批涌入地中海。令人感到十分奇怪的是，在16世纪的第一次和第二次高潮之间，竟有20年的中断。

但是，产生以上问题的真正原因，只是逐渐才暴露出来的。物价的上涨、福利的增加、返航费用、形势的变化等因素都在起作用。一个威尼斯人曾作了这样的论述200。我们已有了他的一篇文章。但是，不知道他的姓名和写作的确切日期。不过，可以肯定，这是在17世纪初写的。的确，回想当年，普通百姓收入不高，但日子却过得也很顺畅。这与现在大不相同，每个人都追求利润。“今天花100杜卡托得到的东西，过去只需25杜卡托”。结果是：威尼斯的大船销声匿迹；法国人、英格兰人、荷兰人乘着小船涌入威尼斯港口；他们以高价收购货物，损害他人的买卖。如果哪怕能把这些人从塞浦路斯赶走，该有多好啊！塞浦路斯的食盐和棉花将使返航的威尼斯大船有货可装！五个月往返一次的远程运输可惜已成了明日黄花……！这段经过大量删节的叙述，反映了威尼斯人怎样从自己的城市就能感受到，地中海在长途贸易和垄断方面蒙受的损失，以及长期以来从未中断过的物价普遍上涨。

然而，事实上，威尼斯的经济并未因其航海事业的衰退而衰退。恰恰相反，16世纪涌入地中海的大批小船，正是地中海富裕的一个标志，说明它有雇佣大西洋的无产者为它服务的余力。这个重要问题，我们以后还要谈到。201

3.城市的职能

地中海的城市，不管它们多么出类拔萃，像所有其他城市一样，都遵循同样的规律。无论何地，城市的存在都有赖于对地域的控制；而对地域的控制又全靠纵横交错的道路、得天独厚的地理位置以及城市为不断适应新情况而实行缓慢或突然的演变。城市犹如向远处或很远处分蜂的蜂房。请看：一名拉古萨人侨居波托西，另一个拉古萨人住在迪乌202，分散在世界各地的拉古萨人更是成千上万。有句谚语说得对：佛罗伦萨人足迹遍天下。同样，在特兰西瓦尼亚有马赛人203；在霍尔木兹有威尼斯人204；在巴西有热那亚人205……

城市与道路

没有市场和道路，也就没有城市。城市的活力来自运动。位居君 士坦丁堡中心的“东方市场”206，四个出入口有着砖砌的拱形大门。市场里既出售普通货物，也出售贵重物品。甚至还有人口市场。被贩卖的奴隶像集市上的骡马一样供人挑拣。买主先往他们脸上吐口唾沫，然后用手擦擦，验看他们是否经商人用脂粉打扮207。市场设在市中心或在城外，这并不重要。在前一种情况下，市场总是位于城市的最低洼部分，好像一切都会自然而然地向那里流去。土耳其人聚居的迪纳拉地区属于后一种情况。那里的所有城市，如莫斯塔尔、萨拉热窝等，都有“城外市场”208。丹吉尔过去也是如此209。虽然东方市场、市场、城市的位置和形状各异，但它们都是众多经济运动的焦点。一些满载木柴的驮驴，从附近的阿特拉斯山出发，来到阿尔及尔的北大门——乌艾德海峡；210一些来自米提贾或南部沙漠的骆驼，则在南大门——阿佐恩海峡——停下歇息。在阿尔及尔港内麇集着海盗船和商船。这些船只在波尼装载带哈喇味的黄油；在马赛装载布匹、呢绒和木材；在杰尔巴岛装载食油；在西班牙装载香料；且不说从海上抢劫来的基督教徒的商品或从巴伦西亚、热那亚和其他地方索取的赎金。所有这些都推动了阿尔及尔的繁荣兴旺。每个城市都产生于运动，又都为自身利益，中途拦截，然后赋予新的动力。说起经济生活，人们势必会想到运动、道路和运输，甚至还有汇票。16世纪的汇票签发人把汇票比作货船或者货船运载的货物。这些船舶的航行可靠程度不会相同，由此产生了贴水。这是一种海上保险，正如汇票签发人所说，保险的金额与所谓的风险成正比。

图 25 16、17世纪君士坦丁堡的大市场

大市场是伊斯坦布尔的商业活动中心，差不多就在今天大市场的位置。它首先包括两个布匹市场，其中老的是君士坦丁堡的征服者迈赫迈德建立的，它建在大市场中央，有四个门，位于两条主要街道上。在这个建筑物里，人们还可以看到“珠宝市场”几个字；新的是出售半丝织品的桑达尔西迪斯蒂尼市场。在这两个市场的大建筑物周围有许多商业街和手工业街。图中的深色线条是商队集市，这是供给宫廷和城市的被严密控制的货物集散地。一些批发商在这里批发他们的商品。此图是奥斯曼·厄津绘制的（1945年），并且被罗贝尔·芒特朗在他的书中转载。我们也常常引用此书中有关伊斯坦布尔的内容。

如果道路交通受阻，城市不是消亡就是衰落。1528年的佛罗伦萨就是如此。由于它同南方的联系因1527年罗马遭到洗劫而被切断，佛罗伦萨每星期蒙受的售货损失，在罗马方面达8000杜卡托，在那不勒斯方面为3000杜卡托。211同样，在北方，由于通向法国的道路被热那亚所切断，通向德意志的道路被威尼斯所切断，佛罗伦萨损失惨重。于是，佛罗伦萨不得不减少优质呢绒212和金丝绒的生产，不得不利用走私，通过迂回的道路求得生存：经海路向法国的里昂出口，到了阿索拉以远，到了曼图亚，甚至到了的里雅斯特；陆路向德意志出口。地域辽阔的领土国家的优势在于，它们能任意封锁或阻碍城市间的联系，并能远距离破坏这些错综复杂的平衡。热那亚指控法国帮助叛乱的科西嘉人。富克沃恼怒之余，在1567年2月写道，如果法国真想损害热那亚，何必又采用这些间接的行动呢？它只要在本土不动声色地禁止使用热那亚的丝织品和其他商品，不准普罗旺斯人同热那亚进行贸易，停止供应谷物和酒就够了。213当1575年热那亚发生骚乱时，西班牙担心局势会变得不可收拾，它首先采取的措施就是关闭西西里的粮仓214。

1586年的人口（每一点表示10个居民）

1661年的商铺（每一点表示1个商铺）

图26 威尼斯的中心

此二图出自D.贝尔特拉米，《威尼斯人口史》，第39和53页。它们引发出同一个问题，即都市地区的组织。读者应从大运河判明其位置，穿越它的中心有一条线把威尼斯各区分开；随后小方块表示里亚托桥，它是唯一穿越大运河的桥梁；圣马克广场；在东北方向白色的块状表示兵工厂；在南方，宽阔的萨特尔海峡把圣乔治岛和朱代卡和城市其余部分分开；大运河和萨特尔海峡之间的点等于税所。城市的六个区是圣马可；圣波罗，在大运河右岸，里亚托左侧；卡斯泰罗（兵工厂）；圣克罗齐（右岸第三区）；卡纳雷焦，在北侧，包括犹太人聚居处；多尔索杜罗。市中心在里亚托和圣马可之间。在桥以外，在第二图商铺黑块中央，里亚托广场（白）是商人每日聚会的场所。城市西北的犹太人聚居区，由于采取隔离措施，人口反常地密集。区下有教区（parish），其界限因地而异，在一张图上较为清楚。

所有的物质财富和非物质财富，都通过道路运到城市。我们在谈到一半属于德意志、一半属于意大利的奥格斯堡时就曾经讲过这样的话。从建筑学的观点看，奥格斯堡既有热那亚风格，又有威尼斯风格。前者沿韦尔塔赫河，后者沿莱希河。在文艺复兴时期的佛罗伦萨，整个托斯卡纳的艺术家纷纷前往佛罗伦萨；在文艺复兴时期，在罗马，大批佛罗伦萨和翁布里亚的艺术家涌向这一“永恒之城”。这些艺术家经常在各地分散活动，从一个村庄到另一个村庄，从一个城市到另一个城市，有时在已完成了一半的壁画上补上几笔，有时绘制新的画幅，或为未建成的教堂加个圆顶。如果没有他们，意大利的文艺复兴就不会如此灿烂辉煌。后来，人们惯于称意大利“巴洛克风格”的建筑艺术随着阿尔卑斯山脉的泥瓦匠和石匠215传播到很远的地方，他们在城乡各地施展雕塑才能，并把各种装饰图形传诸后世。

城市布局在整体上和细节上自然与道路图恰相吻合。从塔朗托经巴里到安科纳，再从安科纳经博洛尼亚、摩德纳和帕尔马到皮亚琴察，最后到波河为止，许多城市沿道路干线排列成行。另一条路更加奇特，但较少被人提及，从坎波城通往巴利亚多利德、布尔戈斯和毕尔巴鄂，同样也把这些极其活跃的城市连接起来：其中有交易会城市，菲利普二世的首都（1560年以前），羊毛集散地，最后还有水手和搬运工的城市。这条道路就像流水线一样为沿途的城市分配活计。

在西地中海地区，大城市密集在沿海一带（海路四通八达），而在内陆，大城市相对稀少，陆路交通效率较低。相反，在地中海南部和东部，一些僻处内陆的伊斯兰大城市则是为适应沙漠道路的要求而建立起来的。

不同运输路线的会合处

大城市全都位于通衢之地，但单靠道路交叉，未必能使城市诞生（尽管以皮亚琴察为例，这个城市不容置疑地是因波河和埃米利亚大路的会合而诞生）。城市的生存有赖于四通八达的道路。按照惯常的说法，“城市的重要取决于地理位置”。十字路口有时是更换运输工具的停歇站。在阿尔勒，罗讷河的船队与承担向马赛运输的马尔蒂克、布克和普罗旺斯河上的短途小船会合。阿迪杰河的航运以维罗纳为起点，顺流南下的船舶接替来自布伦纳山口的骡队和车队。在的黎波里、突尼斯城或阿尔及尔，沙漠商队一直走到海边为止。阿勒颇城的诞生，主要不是由于当地的资源，而是由于地中海和波斯湾之间必须有一个货物集散地216，正如雅克·加索217所说，东印度群岛的商品和“来自西地中海的地毯、粗呢绒和其他商品”，在那里会合。来自巴格达的沙漠商队在位于黎巴嫩山麓的阿勒颇停下，由马、骡、驴组成的其他商队接替。这些驮畜还在邻近的从耶路撒冷到雅法的路上来回运送西方的朝圣者。

所有的港口，从定义上讲，都位于陆路和水路相交的地方。任何口岸不能只是一条陆路或一条内河（尤其是陆路）的终点。由于地中海没有潮汐，河流的入海口泥沙淤积，航行相当危险。此外，地中海海岸后方的陆地又有高山阻隔，如在大陆方面没有山口可通，港口也就很难存在。热那亚与亚平宁山脉为邻，那里有一系列山口，其中包括季奥维大路的出口。热那亚的命运同这个具有决定性意义的山口连接在一起。在热那亚崎岖不平的沿海地带，很早以前就有零星的居民点。在很长时间内，热那亚即使已不是小型的渔村，也只是个二流城市。港口位于海湾的顶端，无疑能为船只提供很好的掩蔽，但在大陆方面，因与中世纪的贸易大道（即从亚平宁山脉北部通往罗马等地的弗郎奇杰纳大路）不相连接，热那亚仍然陷于孤立。只是到了11世纪，随着萨拉森人的海上优势每况愈下，随着对欧洲贸易怀有兴趣并擅长开山辟路的北方人（特别是阿斯蒂人）来到热那亚从事利益丰厚的海上贸易，热那亚便一跃而上升到大城市的地位。这是大陆的征服和季奥维山口的开发的结果218。此外，陆路在那里继续起着重要作用。一边是海路，另一边是陆路，从两个方面进行有利的贸易。热那亚的崛起既归功于海路，也归功于骡队。热那亚市内，在石子铺设的街道正中，有一条砖路专供骡队通行。

与热那亚一样，水陆并举是所有港口的特征。马赛与罗讷河的大路息息相通；阿尔及尔同马格里布中部休戚与共；拉古萨无可辩驳地是地中海的产物，但从未停止在巴尔干的沿海和内地招揽顾客。拉古萨曾对塞尔维亚的银矿发生兴趣，并向那里的采掘中心以及邻近的城市和集市，如于斯屈布、普里莱普、普里金、佩奇等供应粮食和生活用品219。16世纪，拉古萨的陆路贸易在朝东这个方向曾经有过不可否认的复兴220。拉古萨商人穿过波斯尼亚和塞尔维亚来到维丁，在多瑙河流域各省经商。他们在于斯屈布——向君士坦丁堡运货的车辆始发站221——开辟了一块不大的移民地。他们不断向保加利亚渗透，虽然来自黑海的热那亚商人长期使他们难于进入那里。他们在贝尔格莱德向参加匈牙利战争后回国的土耳其军官出售英格兰呢绒。他们在安德里诺普尔接待过路的基督教国家的使节。当然，他们也去君士坦丁堡。16世纪，拉古萨惊人的强盛与其在巴尔干内陆侨居的商人有关，拉古萨商人在那里开设几百家铺子，出售英格兰的粗呢及威尼斯或佛罗伦萨的呢绒，或者赊账，或付现金；还有些拉古萨商人亲赴产地，同牧羊人洽谈买卖，收购皮革和羊毛（拉古萨的档案馆里保存着这些商人的一些狭长形账本）。

如果没有通向北方的萨拉热窝或者经过门的内哥罗和阿尔巴尼亚高地直达于斯屈布（前往东方的主要驿站）的崎岖山路，拉古萨的整个生活将是不可想象的。拉古萨是两条运输路线的交点：一条向巴尔干的大路伸展；另一条是永无止境的海路。在16世纪，拉古萨人从海上抵达地中海各地，有时甚至远航印度，但最常见的是前往英格兰。据我们所知，有一次还曾去过秘鲁……

从道路到银行

道路和贸易使劳动分工慢慢成为可能。城市也因此从乡村中脱颖而出；只是经过反复的努力，城市终于从农村持久的包围中解放出来。这种努力也不断在城市内部发挥作用，安排城市的各项活动，并根据一定的格式从内部改造城市，这里所说的格式当然只是粗线条而已。

在这千变万化的过程中，归根到底都是商业活动在起着推动和组织作用。在威尼斯、塞维利亚、热那亚、米兰、马赛等地，情形无不都是如此。马赛只有少数纺织工业222和肥皂工业，那也动摇不了以上的事实。更不用说威尼斯，它向东方运销当地生产的呢料和丝绸，佛罗伦萨的毛织品和天鹅绒，佛兰德的呢绒，英格兰的粗呢，米兰和德意志的毛织品，还有德意志的布匹、五金和铜。至于热那亚，从中世纪起，正如俗话所说，热那亚人天生是商人。因此，如果需要分类的话，我们用“商业资本主义”一词来确指16世纪这种灵活的、业已现代化的并卓有成效的经济活动形式，并不过分。并非各种因素都促进商业活动的发展，但很多事物都取决于商业活动的活力和吸引力。大宗贸易、远程贸易的迫切需要，商业资本的积累，起着发动机的作用。热那亚、佛罗伦萨、威尼斯或米兰的工业是在商业形势低落期间变得活跃起来的，特别是在棉花和丝绸这两个新兴的、革命的领域内。保罗·芒图关于“商业引导和推动工业”的经典论断，在16世纪已经千真万确。这在地中海要比其他地方更加明显，因为在那里，交换、运输、转卖等是通例。

商业活动促进和传播一切活动，其中包括工业活动的胚芽，就像风把种子吹到远方一样……但是，这些种子并不总是能找到一块适宜发育成长的土地。佛罗伦萨人彼特罗·德尔·班泰拉于1409年把制造高级毛织物的技术带到拉古萨223。1525年，缫丝术也传到那里。这一技术是由一个名叫尼科洛·卢卡利的本地人224引进的。然而，两种工艺都未能得到很大的发展，因为拉古萨满足于生产仅供当地消费的呢绒或为过境的呢绒从事印染。马赛于1560年曾对羊毛和蚕丝进行过同样的尝试。据博泰罗说，由于当地的水质不适宜缫丝，尝试未能继续进行225。

大体说来，城市总是先具有商业的职能，然后才有工业的职能226。工业在商业的带动和要求下发展起来，城市的经济至此才达到一定程度的成熟（当然还要有很多其他条件）。蒙彼利埃227是法国南方的工业城市，历史悠久，财力雄厚，有充足的资本可供投资，与外界又保持生气勃勃的接触和联系。柯尔培尔于17世纪打算以法国对黎凡特的贸易为后盾，发展呢绒制造工业，而在其他地方，经济形势早已提出了这一要求。威尼斯的工业在13世纪开始发展，但威尼斯的贸易同时却以更快的速度在增长。因此，这种中世纪的工业与外贸总额相比几乎微不足道。威尼斯工业的飞跃姗姗来迟，是在15世纪，特别是在16世纪商行慢慢转变为工场后方才出现的。这个转变不是由人们的意志所决定的，而是出于16世纪的经济形势的引导和要求。威尼斯趋向于把自己改变成工业港。可能只是由于法国和北欧在17世纪的成功，才阻止了这个改变的圆满实现228。

如果说工业的扩展标志着城市活动的第二阶段，地么，银行可能就是第三阶段。从城市的童年时期开始，各种经济活动无疑都一起上马，黄金买卖同其他贸易并驾齐驱。只是在很晚的时候，黄金交易才变得与众不同，最后作为独立的行业而诞生。经济活动长期处于混杂状态。商品、工场和银行统统都集中在同一只手中。佛罗伦萨的圭恰尼·科尔西商行，向加利利地区贷出款项，又对西西里的谷物以及呢绒和胡椒贸易发生兴趣。卡波尼家族的账册保存至今，该家族既从事葡萄酒运输，又开展船舶保险和办理汇兑业务。主要以银行家著称的梅迪奇家族，在15世纪便有了自己的缫丝作坊。

工商业活动的繁多和混杂，是一条古老的规律。这便于对风险实行合理的分担。货币贸易，包括对私人放债（或多或少是变相进行的，因为教会禁止有息借贷），公开对城邦和王公贷款，投资（照佛罗伦萨的说法，叫作“办合股公司”）和海洋保险，这些纯金融性质的活动，很难同其他活动分开。只是到17世纪末，金融活动在阿姆斯特丹才显示出初步的完善。

尽管如此，16世纪还是把金融活动提到了一个高水平，并且造就了越来越多的、几乎专业化的银行家。他们在西班牙被称为“财东”。按照18世纪的法国的说法，那是些为国家效力的“金融家”。然而，这种现象仅出现在某些已经完全成熟了的古老的商业城市。在威尼斯，银行和银行家的诞生可追溯到14世纪，甚至13世纪；在佛罗伦萨，大商行从13世纪以来便把欧洲和地中海以及从英国至黑海的地区置于自己的控制之下；尽管热那亚并不像米什莱所说的那样229，“先有银行，后有城市”，但圣乔治钱庄毕竟是中世纪最完善的信贷机构。深入的研究230表明：早在15世纪，热那亚已是一个走在时代前面的现代化城市，每天都在熟练运用汇票背书和“划账票据”等技巧，用银行家目前的行话来说，也叫作转账结算。热那亚在塞维利亚和新大陆之间最初扮演了中间人的角色，1528年又与西班牙正式结成了联盟。这使它在以通货膨胀和繁荣发达为标志的16世纪下半叶，即热那亚时代，一跃而成为世界上最大的金融城市。那时候，货物买卖在热那亚开始沦为平凡的职业。旧贵族在有机会时也对明矾、羊毛或西班牙盐场作上几大笔投机生意。至于那些小生意，他们就让新贵族去做，自己只管金银交易、息金投机和向西班牙国王的贷款等活动。

然而，当时在欧洲的一些新兴城市，也出现了很多货币市场，事情看来并不像我们上面所说的那么简单。这些意外的重大发展说明了什么呢？十分简单，意大利银行在各地增设分行也是一种传统。锡耶纳人、卢卡人、佛罗伦萨人和热那亚人在香巴尼集市上已经牢牢控制着货币兑换。正是他们在15世纪使日内瓦财运亨通，接着又使安特卫普、里昂和坎波城平步青云。当1585年美因河畔法兰克福创立汇兑交易会时，这些人又出现在那里。在外行人看来，他们的职业显得有点神秘莫测，甚至有点鬼鬼祟祟。将近1550年时，一个法国人对空手而来的“这些外国商人或银行家（意大利人）”感到十分惊奇：“除了只带少数货款、笔、墨、纸张以外，他们别无任何其他东西。他们根据从各地得来的信息，知道哪里的银价最高，就进行倒腾和转换，把资金从一地汇往另一地”。231

总之，在整个欧洲，一小批通过活跃的信件来往而消息灵通的人，控制着汇票和货币交换网，并因此执商业投机之牛耳。因此，我们不要过于被“金融业”的扩散所迷惑。城市与城市之间有着程度和等级的差别：有些是商业城市，另一些是工业城市，还有些部分地属于金融城市。1580年，当葡萄牙与西班牙合并时，里斯本完全是个商业城市，西班牙商人对那里经营技术的落后感到吃惊。17世纪初，马赛的投资仍然来自里昂、蒙彼利埃和热那亚等地。拉古萨的商业十分繁荣，但在财政上却依赖意大利城市：17世纪，拉古萨的整个财源就靠那不勒斯、罗马或威尼斯的息金。威尼斯的例子更能说明问题。五贤人会议1607年1月232的一份长篇报告指出，整个“资本主义”活动（这是我们的说法）完全掌握在佛罗伦萨人城市的店铺主和热那亚人白银供应者的手里，他们共同操纵汇兑业务。他们签发由威尼斯“承兑”的汇票，把威尼斯放款人的大笔资金“投入汇兑”（主要是在皮亚琴察举行的所谓贝桑松交易会上）。威尼斯的流动资金因此被他们“截走”。鉴于这种情况，皮埃蒙特人乔瓦尼·博泰罗1589年拿热那亚同威尼斯作了比较，但他更喜欢的是威尼斯。在热那亚，金融家的财富惊人地增长，而有关城市生计的其他活动却蒙受损害。工业活动（如纺织、造船）发展不快，热那亚下层平民赖以为生的“手艺”行业，简直少得可怜。威尼斯同它的强大竞争对手相比，发展较慢，但各行各业几乎全都齐备。因此，威尼斯的平民不像热那亚的平民那么不幸，财富的差距也没有热那亚的那么大。233

城市的周期和衰退

如果说城市生活是分阶段发展的，那么，它也是分阶段衰退的。城市的诞生、发展以及衰落与整体经济形势息息相关。城市在衰退过程中，陆续放弃它们的力量根源。在热那亚，衰退的信号（即拉古萨货船的出现）刚刚显露，运输业（大城市最早的财富）便首当其冲，而在链条的另一端，最具耐久力的正是最后兴旺发达起来的银行业。这难道是偶然的吗？热那亚和威尼斯于18世纪已一落千丈，但这两个城市仍然是金融中心。尽管有人持不同见解，至少在16世纪，巴塞罗那迅速取得的财富没有在银行得到妥善的保管，这不能不付出代价。卡普马尼已经指出234，正是银根紧缺、汇兑不畅和周转不灵使得这个城市在16世纪处于瘫痪状态。

根据以上看法，我们可以认为，工业阶段的到来常常标志着城市的经济运动遇到了某种阻碍吗？从某种角度看，工业的发展是对流通不畅的一种报复？种种迹象表明，工业总是远离海洋因而在交通不便的城市（无论是丝绸之乡的卢卡，或是米兰、科莫、佛罗伦萨本身），或是在运输业和商业于16世纪面临威胁的城市（如佛罗伦萨或威尼斯），取得欣欣向荣的发展。最后，我们或许可以认为，银行业的发达正是由于商业和工业遇到困难的缘故。归根到底，一种行业的兴起只会损害其他行业的利益，而未必能与其他行业相协调。我们这么说，并不是把它当作解释一切的理由，而主要是为了对城市活力的问题有一个概括的认识。

很不完备的类型学

我们以上对城市所作的一般性分类，肯定是不完整的。各种因素无不促使城市生活的复杂化。每个城市都处在一种独特的经济之中。在近范围内，城市势必要同周围的乡村发生关系，无论是统治的关系，或是被统治的关系。在远范围内，城市则根据距离的远近，与整个地中海或最大范围的地中海保持联系。最后，还有政治生活的影响。在16世纪，政治生活摧毁了城市原有的独立地位，破坏了传统经济的基础，创造和强加了新的结构。

一位历史学家235对16世纪卡斯蒂利亚城市的类型问题进行了研究，他最后作出了以下的分类：官僚城市、商业城市、工业城市、手工业城市、宗教城市和军事城市。格拉纳达和马德里属于官僚城市。马德里发展极其迅速，因而对无业居民的食品供应常常中断，据1615年的一封信件所说，“接连几天面包紧缺，人们手里拿着钱，在街上苦苦哀求，试图买到面包”236；托莱多、布尔戈斯和塞维利亚是商业城市；科尔多瓦和塞哥维亚是工业城市（也就是说，现代工业已经以“包买商制度”的资本主义形式在这些城市建立起来，“包买商”形式在德意志并不是个别现象）；昆卡是手工业城市；萨拉曼卡和赫雷斯—德拉弗龙特拉是农业城市，同时受到附近农村的支持和侵犯；瓜达拉哈拉是宗教城市；索里亚是个产羊城市……；此外，还有几个军事城市，在16世纪，军事城市和其他城市的区分，正如海上的军舰和普通商船一样，很不明显。以上分类说明了城市的类别真是多种多样。此外，各类城市中还要区分一等城市和二等城市，并要考察（在欧洲特殊结构中）主要城市和次要城市怎样互相影响。

更何况，归类一旦确定以后，每个城市又立刻越出了范围。塞维利亚是个难产的金融城市（但有自己的银行），也同时是官僚城市，依赖息金为生的城市和手工业的城市。由于奢侈的需要，城市豢养着大批无产者。人们可以想到，居住拥挤不堪，好几家穷人挤在同一幢房屋里，就像制造洗涤剂和肥皂的特里亚那市郊的情况一样。237

萨拉曼卡地处乡村，但也是人们熟知的一个文化都会。帕多瓦拥有出类拔萃的大学，但也是个乡村城市。从前（1405年以前），在同威尼斯的竞争中，统治着帕多瓦的卡拉拉领主，“为了让敌对方面物价昂贵”，便对出口的母鸡、阉鸡、鹅、蛋、鸽子、蔬菜和水果等课以重税。除了城市的保守主义（有关的例子不胜枚举）以外，这些有损于威尼斯的税收一直保持到1460年238，那时帕多瓦已经归顺圣马克共和国很久了。

然而，帕多瓦始终处在乡村的汪洋大海之中。1509年，贝耶德及其伙伴看到帕多瓦正处农忙季节。路易十二的这位“忠实仆人”叙述说：“人们每天收割大量牧草，车上的草垛堆得很高，通过城门时总是十分费劲。”239布雷西亚有着同样的景象。在那里，通往布罗莱托的圣斯特法诺门像是一个狭窄的瓶口，“只要有一辆运草或运柴的马车挡路，行人就无法通过”。240在集市贸易十分活跃的阿普利亚小城市卢切拉，表现形式略有不同，但实质并无改变。这个城市对维科侯爵派驻当地的军官伤透脑筋，并且不无道理。他们杀人、偷盗、赌博，简直无恶不作，“把大批生猪提前赶到市区，使其他公民深受其害……且不说谷物、用水和饲料因此而蒙受的损失”241。大量的猪就在市内喂养。农业活动与军事防务或市政管理发生了冲突。这一情景说明，16世纪的城市在不同程度上都向附近的农村开放。否则，城市又怎能维持生存呢？

4.城市——16世纪的见证人

在不同的城市里，各种活动又始终各具特点。现在应该研究的是，在16世纪下半叶，由于地中海各地都处于相同的或基本相同的经济形势下，所有的城市怎样共同演出了一幕话剧，并反复扮演了各自的角色。从我们比较熟悉的那些城市的情况看，各种证据全都表明：城市人口有所增加；虽然灾难在日常生活中不免时有发生，但从长时段看，城市的健康状况相当良好，因为它们的躯体在日益增大。总之，它们克服了种种危机和困难。然而，面对着那些比它们成长得更快，并且包围它们、压制它们甚至从远处排挤它们的领土国家，城市的自由正日见缩小。政治和经济即将进入一个新时代。从这个观点看，地中海比其他地区成熟得更早。

人口增长242

16世纪城市人口运动的情况，我们拥有的资料只占历史学家可能收集到的总量的千分之一，或者还不到十分之一。但据此作出一个整体的判断还是可能的，而且基本上是可靠的。为了提供一个比较具体的概念，我们在下面第473页复制了卡斯蒂利亚各个城市的人口变动图（图27）。243图表上的所有线条都说明，直到16世纪末年，人口不断有明显的增加，而例外也证实了规律。

有关意大利244和地跨欧亚两洲的土耳其的数字，大体上呈现出几乎相同的曲线245。我们可以把有关意大利和土耳其的数据扩大应用到整个地中海地区（不管是穆斯林地区还是基督教地区）而不会冒太大的风险。欧洲同地中海一样，“漫长的16世纪”的根本特点就是人口的增长。一切或者几乎一切都取决于这种增长。

在这一增长运动中，无论是中小城市还是大城市，是手工业城市还是工业城市，是官僚城市还是商业城市，各类城市都齐头并进。不像在17世纪衰退时期那样，有所偏废246：一些得天独厚的城市，如巴黎、伦敦、马德里甚至伊斯坦布尔等，得以继续上升或保持稳定，而其他所有城市则出现大幅度的后退。在16世纪，没有发生任何出其不意的事。我们看到所有的城市同时活跃起来，公私建筑工地在维罗纳和威尼斯，在帕维亚和米兰，纷纷开工；昆卡和塞哥维亚的各行各业欣欣向荣；造船业在那不勒斯的曼德拉奇奥河和索伦托或阿马尔菲的海滨同时兴旺。这是当时的发展总趋势，其标志则是所有城市的人口增长。城市的分门别类、等级差异和相互关系并不因此发生变化。1591年格拉纳达王国的城市生活水平图虽然很不完善（根据税收账目绘制），却让人看到，城市间的这种根本格局很少有所变动247……大城市仍然在原地矗立，享有高物价、高工资的优越条件；商店顾客盈门，生意更加兴隆；周围小城镇星罗棋布，既为大城市服务，又从大城市得益。这些卫星体系具有欧洲248和地中海的强烈特征，几乎从不出现例外。

图27 卡斯蒂利亚诸城的人口

然而，轰动一时的和惹人注目的变化也确曾发生过。这些变化本身是合乎逻辑的。

首先，人口增长的作用方向从不是单一的。它有时是动力，有时是阻力，时而保持平衡，时而又打破平衡。从前的很多弊端仍然存在，有时甚至更加恶化，因为16世纪既没有勇气，也没有力量根除它们。其次，并不是城市单独在领导世界。城市在11世纪至14世纪欧洲和地中海的第一次飞跃时期的稳固统治，在进入近代后开始发生动摇。原来发展缓慢的领土国家，突然在近代的推动下，奋发前进。最后，农村人口还是占多数。在16世纪，农村人口仍有所增长，但增长速度可能不如依农村为生的城市那么快。可以肯定，城市人口在急剧上升，尽管我们不能举出确切的数字249。城市的发展已达到了登峰造极的程度，甚至可能超出了允许的范围。当17世纪人口出现回落时——威尼斯地区的情况250就是这样，在那里进行某些测算是可能的——城市的衰落比邻近的乡村要快得多。到了18世纪，事情是否又发生了全面的改观？莫罗先生251认为，法国乡村比城市发展更快。结论或许下得太匆忙，但这些比较将有助于我们懂得，16世纪城市的优势地位还很脆弱。

新旧苦难：饥馑和小麦问题

16世纪的经济形势并不始终对城市有利。饥馑和疫病沉重地打击着城市。由于运输缓慢和运费昂贵，由于收成丰歉无常，所有城市及其郊区一年到头都有挨饿的危险。稍微有点儿额外负担就会把城市压垮。当主教会议1561年在特兰托举行第三次也是最后一次会议时（特兰托位于布伦纳山口和阿迪杰河附近，巴伐利亚谷物可从大陆运达该地；维罗纳有时也经这条大路获得谷物供应），与会的主教以及他们的随从立即遇到了粮食供应困难的问题。罗马为此感到不安，这也是合乎情理的事252。在地中海地区内外，缺粮的确相当普遍。1521年，卡斯蒂利亚的饥荒凑巧与对法战争和国内市镇骚乱同时发生。面包的缺乏使贵族和平民都十分恐慌。在葡萄牙，人们把这一年称为“大荒年”。1525年，一场大旱使安达卢西亚颗粒无收。1528年的粮荒在托斯卡纳导致了一连串的骚乱。佛罗伦萨不得不把饥饿的农民拒之门外。1540年，悲剧重演。正当佛罗伦萨准备再次关上城门、让乡村听由命运的支配时，满载黎凡特谷物的船舶抵达里窝那港，拯救了这个地区。但这是个奇迹。2531575年，在盛产粮食的罗马尼亚地区，牲畜却大批地死亡。3月，突然下了一场齐肩深的大雪，受惊的小鸟随手就可抓到。至于人，他们常常为争一块面包互相残杀。2541583年，灾难席卷了整个意大利，特别在教皇国，几乎饿殍遍地。255

然而，在通常情况下，饥荒并不遍及整个地区，而集中在城市发生。托斯卡纳1528年的灾荒与众不同，它蔓延到佛罗伦萨的所有近邻地区，并且正如我们所说过的那样，必须把逃难的农民赶出城外。同样，1529年，在佩鲁贾方圆50英里的范围内，谷物奇缺。这在当时是罕见的灾难。农民几乎完全靠他们从自己的土地上取得的点滴粮食养活自己。相反，局限在城墙以内的饥荒在16世纪屡见不鲜。佛罗伦萨并不位于特别贫穷的地区，但在1375年至1791年间，共发生了111次饥荒，而在同一时期，大丰收只有16次。256甚至在墨西拿和热那亚等小麦集散地257，也都发生了可怕的饥荒。17世纪初，威尼斯每年都要花费几百万金币购买粮食258。

城市既迫于需要，又拥有资金，因而是谷物的最大买主。谈到威尼斯和热那亚的谷物政策，几乎可以写成一部专著。热那亚对取得粮食供应十分关注，任何机会都不轻易放过，15世纪时曾向法国、西西里岛和北非等地购粮。威尼斯一直从事黎凡特的谷物交易，并从1390年起与土耳其洽谈贸易。但是，这并不妨碍威尼斯同其他谷物供应者（如阿普利亚或西西里岛）往来。此外，威尼斯还接连发布禁令，特别在1408年、1539年、1607年和1628年259，杜绝谷物运出其“海湾”以外的任何地方……

16世纪，任何一个比较重要的城市都设有一个专管粮食的机构（威尼斯称之为谷物署——一个非常现代的名称——该机构有关16世纪 的文件业已散失）。这是一个非常出色的组织260。谷物署不仅控制谷物和面粉的进口，而且也管理集市的零售业务。面粉只能在市内两个“公共场所”出售：一个位于圣马克广场附近；另一个在里亚托桥头261。总督每天都要了解各商店的库存。一旦发现威尼斯的粮食储备只够一年或八个月的食用，谷物署照例立即得到通知。粮食采购一方面由谷物署抓紧进行，一方面又委托粮商办理，并立即向他们发放贷款。面包商也同样受到监督。他们必须向公众提供用“精麦”制作的白面包，其重量可以随食品供应的充足和不足而变化，但单价不能改变，因为这是当时欧洲几乎所有城市的准则通例。

我们不能说每个城市都有一个与威尼斯谷物署完全相同的机构。谷物署只有一个，设在威尼斯，但以不同的名称，不同的组织形式出现的管理谷物和面粉的机构却到处都可以看到。佛罗伦萨的“积谷义仓”（Abbondanza）经梅迪奇家族（该家族掌握对外的粮食采购）改造继续存在，至少还承担一些次要任务，直到1556年公告发布以后才停止活动262。在科莫，谷物管理工作由市镇议会的一名或几名“粮食专员”负责263。在不设置独立机构的情况下，粮食政策由市政当局的有关经办人员或负责官员掌握。拉古萨的地理位置十分不利，经常出现粮荒，共和国的最高行政官亲自主持粮食事务。在那不勒斯，则由总督亲自过问264。

缺粮的威胁来临时，各地采取的措施相同。首先是大张旗鼓地禁止谷物从城市外运；加强警戒；征集可动用的粮食。如果危机加深，就采取第二个行动：尽量减少消费者的人数；关闭城门或者驱赶外国人（这是威尼斯的惯用做法），除非这些外国人带进数量与其随从和家属人数相称的粮食265。1562年，马赛驱逐了新教徒266。这对与胡格诺派为敌的城市来说，具有双重好处。在那不勒斯，1591年粮荒给大学带来了灾难的后果：学校因此关门，学生们被遣散回家267。接着，像1583年8月马赛那样，整个城市普遍实行粮食配给268。

当然，最重要的还是不惜任何代价四出寻找粮食，首先是向惯常的粮食供应者求援。马赛一般向内地求助，恳请法兰西国王的仁慈，或者向它“最亲密的朋友”——阿尔勒的行政长官们——求援，甚至向里昂的商人们伸手。为了到达里昂以北的勃艮第粮仓，然后从那里把粮食运回马赛，船只还必须不顾“索恩河和罗讷河”的涨水，设法通过“所有的桥……并且不要有大的危险”269。

在巴塞罗那，1557年8月，宗教裁判所的法官请求菲利普二世批准，从鲁西永给他们运送少量小麦，至少供他们个人食用270。第二年，271巴伦西亚的裁判所法官又请求从卡斯蒂利亚进口小麦。他们于1559年再次提出同样的请求。在此期间，预料将会歉收的维罗纳，请求尊贵的威尼斯共和国准许它在巴伐利亚购买小麦272。拉古萨向黑塞哥维那求援。威尼斯要求土耳其大君同意它在黎凡特装运粮食……

每次购粮都要经过谈判、进行发运和付出巨款，对商人作出的许诺和给予的补贴还不计算在内273。

如果这些努力全告失败，最后的对策就是转向大海，注意过路的载粮船舶，并截住它们，事后再向货主交付货款，当然不免还要经过讨价还价……一天，马赛截获了两艘不慎误入其港口的热那亚木船。1562年11月8日，一艘三桅战舰受命在马赛外海拦截所有运载谷物的船只274。1557年10月，当局强行把载运黎凡特和阿普利亚小麦的几艘船带到墨西拿卸货275。粮食供应不甚充裕的马耳他骑士团，总是密切注视西西里海岸，他们在那里的所作所为与的黎波里的海盗船并无太大差别。他们诚然解囊付款，但像海盗一样强行登船。可能没有人比威尼斯更擅长使用这种可憎的办法了。威尼斯遇到粮食困难，亚得里亚海就没有一艘运粮船可保平安。威尼斯竟敢在拉古萨城下布置一两艘帆桨战船，不惜冒犯拉古萨人，公然截夺在沃洛、萨洛尼卡，甚至在阿尔巴尼亚邻近的港口载运粮食的船只。威尼斯还去阿普利亚沿海寻找运粮货船，并迫使它们在科孚岛、斯帕拉托或直接在威尼斯卸下粮食……当然，威尼斯未能在阿普利亚海岸上坚持下来（它曾经两次待在那里），失去了这个天赐的粮仓和这个油、酒储藏室。这有什么关系！每当必要的时候，威尼斯就返回那里强取豪夺，不顾那不勒斯以及更远的西班牙以正当的、永恒的和无用的理由提出的抗议。威尼斯所截夺的通常都是那不勒斯租用的船只。威尼斯的截夺，差一点在这座挤满穷人的城市里引起骚乱276。

所有这些最终都耗资巨大。但是，没有任何城市能摆脱这些沉重的负担。威尼斯谷物署一方面给商人大量补贴，另一方面又常常以低于收购价出售谷物和面粉，因而承受很大的亏损。那不勒斯的情况更糟，恐惧使当局变得不仅慷慨大度，而且简直达到挥霍浪费的程度。在佛罗伦萨，亏损差额算在大公的账上。科西嘉的阿雅克肖向热那亚借款277。善于精打细算的马赛，总是事先作好计划，在收获的前夕借款买粮。如果还有库存，马赛便禁止购进新粮，以便出清库存。其他许多城市也是这样做的。

这些政策不但难以推行，而且总是事倍功半。由此产生了痛苦和混乱。最穷的人苦难深重，有时也连累整个城市；行政机构以及基层的城市生活陷于一片混乱。这些地域狭小、经济落后的城市是否能适应新时代的要求呢？

新旧苦难：疫病流行

关于瘟疫这个使人感到不安的来客，可以绘制一张概况图，尽管不甚完整，但也能说明问题。在每个城市旁边，可用一些数字标明灾害猖獗为患的年代。没有一个城市能够从这个简要调查和这个告示牌中漏掉。瘟疫是作为16世纪的一个“结构”出现的。东方城市比其他城市更经常受到瘟疫的袭击。在君士坦丁堡——危险的亚洲门户——灾害长年不断。疫病正是从这个发源地向西方蔓延。

疫病加上饥荒，造成了城市人口的不断更新。1575年至1577年间，威尼斯发生一场可怕的鼠疫，5万人因此送命，占城市居民的四分之一到三分之一。278从1575年至1578年，墨西拿约有4万人死于疫病。1580年，瘟疫过后，整个意大利发生了一场来势很猛、造成大量死亡的动物传染病，即羊和大牲畜的疾病279。这场疫病间接威胁人的生命。当代人提供的数字往往因对灾难感到恐惧而有所夸大。班德洛说，在卢多维克·斯福扎时代，米兰有23万人受害280。根据另一人提供的情况，在1525年的那不勒斯和罗马，死亡率高达十分之九281；1550年，米兰又有一半人口丧生282；1581年，鼠疫仅让5000马赛人幸存283，在罗马夺走了6万人的生命284……这些数字并不准确，但肯定可以表明：在医疗卫生知识还不能很好地防止疫病传染的时代，一个城市四分之一或三分之一的人口很可能会突然消失285。以上数字与常见的描述完全吻合：街上到处躺着死人；车辆每天堆满尸体；死尸多得来不及埋葬……灾难毁灭了城市，但城市在灾难中获得重生。1577年，当瘟疫逐渐缓解、停止肆虐时，威尼斯变成了另一个模样；城市的统治者也换了一批人。这是一次大换班286。1584年3月，一位在那不勒斯布道的圣多米尼克教士指出，“一段时间以来，威尼斯情况不佳，因为年轻人替代了老年人执掌政权。”难道这纯属巧合？287

这些创伤或快或慢地愈合了。如果说威尼斯在1576年后288尚未完全恢复元气，那是因为17世纪的经济形势日趋恶化。其实，鼠疫和其他疫病只是在物资和粮食困难时期才变得严重起来。饥荒和流行病携手并进，这是西方长期经历的真实情形。很久以来，每个城市都试图防止疾病的流行，例如用芳香植物制成的药剂进行消毒；用火烧毁鼠疫患者的用品；对人和商品实行检疫隔离（在这一方面，威尼斯当时是首创者）；招聘医生；颁发健康证明书，如西班牙的“健康卡”、意大利的“健康证”等。富人历来都是仓促出逃，以图保命。一有灾害兆头，他们就躲到邻近的城市，或者往往跑到环境优美的乡间住宅去。1587年，托马斯·普拉特289到达马赛时写道：“我从来没有见过一个城市，周围竟有这么多的庄园和别墅。原因是在鼠疫流行的时候（许多人从四面八方前来马赛，因而常有疫病流行），居民都去乡村避难。”这里所说的居民，应该理解为富人，因为城市一旦受到疾病侵袭，便与外界隔离，受人侧目而视，穷人仍留在城内，日常生活全靠外来的施舍，以使城市基本上保持安定。正如勒内·巴厄雷尔所说290，由来已久的贫富冲突，是阶级仇恨的根源。1478年6月291，瘟疫侵袭威尼斯城，盗窃事件照例马上发生。巴拉斯特罗埃家族的一所住房，福斯卡里家族的一家商店，以及里亚托区的商事裁判所全被偷得精光。这是因为，“在这个瘟疫蔓延的城市，所有有条件的人都弃家到乡下去了，或只身而去，或带一个仆人或亲戚。”……据《慈善的嘉布遣会修士》一书记载，1656年在热那亚出现完全相同的景象，丝毫不差。292

然而，17世纪上半叶发生的几场大瘟疫——1630年在米兰和维罗纳；1630年至1631年在佛罗伦萨；1631年在威尼斯；1656年在热那亚；1664年在伦敦——似乎比上个世纪更为严重。相对而言，在16世纪的下半叶，城市遭受的灾难可能轻些。我们马上会想到其中的某些原因：湿度增加，气温下降以及意大利与东方更加直接的往来。但是，为什么东方遭受的疫病灾害也更加严重了呢？

在16世纪，城市不仅受到鼠疫的侵袭，而且还有性病、“汗病”、百日咳、痢疾、伤寒等流行为害。这些疾病对军队——部队不免调动，因而更易得病——也不放过。匈牙利战争期间（1593—1607年），一种伤寒病，即所谓匈牙利病293，使德意志士兵大批死亡，但土耳其人和匈牙利人却得以幸免。这种疾病后来在整个欧洲蔓延，甚至传到英格兰。城市成了这些传染病的天然的中转站。1588年，威尼斯发生流行性感冒，使居民几乎全都卧床不起，但病死者不算太多。大议院顿时空无一人，即使在鼠疫流行期间，这种状况也从未出现过。从威尼斯开始的这场疾病蔓延到米兰、法国、加泰罗尼亚，然后一跃而越过海洋到达美洲294……

城市生活的大起大落，直到17世纪尚未停止的对穷人的“社会屠杀”，都可归罪于疫病的流行。

必不可少的外来移民

另一个常见的特征是：城市无产者必须依靠外来的移民，才能维持并扩大其行列。除了不断外流的山民前来充当各种苦力外，城市还有优先权和义务吸引来自四面八方的无产者或冒险者，其人数之多足以满足城市的需求。拉古萨在附近的山区招募劳动力。在“职业介绍所”的登记簿上，可以看到徒工契约的许多副本。学徒雇佣期为1年、2年、3年或7年。1550年，他们的工资每年平均为3杜卡托，通常在合同期满支付。一名仆人保证在土耳其人居住区为主人服务。雇主向学徒提供吃穿，答应让他们学会手艺，295并许诺在5年、8年或者10年合同期满后给他们几块金币，以资奖励296……在这些学徒中，除本地人外，不少人是拉古萨地区的农民子弟，甚至还有多多少少受土耳其辖制的莫尔拉克人。契约文书对此没有加以说明。

在马赛，最典型的移民是科西嘉人，特别是“科西嘉壮汉”。塞维利亚的移民（来自各地从事远航印度的冒险家除外）是始终陷于无产者境地的摩里斯克人。他们从安达卢西亚纷纷前来塞维利亚定居，以至在16世纪末，城市当局不再担忧山区发生骚乱，而是害怕市内的摩里斯克人为配合英格兰人登陆举行暴动。297阿尔及尔新增的移民是些信奉基督教的海盗和囚徒；15世纪末和16世纪初从安达卢西亚或阿拉贡逃来的难民在阿尔及尔开设店铺和手工作坊，他们的姓名至今在塔加兰人注24的居住区里还能找到。298此外还有原在卡比利亚附近山区生活的柏柏尔人，他们人数更多，并为这个城市提供了最早的一批移民。阿埃多指出：他们生计窘迫，在富人的园子里刨土挖地，唯一的奢望是尽可能去自卫队当兵，只有这样，他们才能保证吃饱肚子……在整个奥斯曼帝国，尽管有国家的控制和禁令，尽管还有行会的歧视，没有一个城市不是没完没了地从生活贫苦的或人口过剩的农村接纳移民。“这些穷困潦倒又无合法身份的人为富人提供补充劳动力。富人雇佣他们照管花园、马棚和住房，费用低廉。”这些穷人甚至同奴隶争活干。299

在移民大批汇集的里斯本，黑奴的处境最为恶劣。1633年，城市总人口将近10万，其中黑奴占1.5万多。雪圣母节那天，腰缠彩色布带的黑奴在街头列队游行。一名嘉布遣会修士300曾经这样记述：“他们的身材比白人更好和更漂亮。赤身裸体的黑人比衣冠整齐的白人更好看……”

威尼斯的移民来自邻近的城市（16世纪中叶有个名叫科尔内利奥·弗朗季帕内的作家301，在威尼斯竟默默无闻，不为人知，失望之余颇多牢骚）以及附近的农村和山区（蒂蒂安系卡多雷人）。威尼斯招收的弗留利人行为端正，在市内充当奴仆和干粗活，或在城外从事农活。那些不肖之徒——如果有的话——，则几乎全都来自罗马涅和马尔凯地区，据1587年5月的一份报告说，302行为不轨的坏人大部分来自罗马涅和马尔凯。这些不受欢迎的和往往没有合法身份的来客，夜间通过正常途径混进城市。他们携带火枪，威逼船夫把他们带到吉乌德卡岛、穆拉诺岛或其他岛上，船夫对他们的要求不能予以拒绝。制止这些人到来，就能刹住刑事犯罪，但必须加强警戒，并在当地设置密探。

威尼斯的海外属地以及附近地区，也有大批移民拥来。他们是：动辄争吵打斗、残酷嫉妒的阿尔巴尼亚人；希腊人（其中既有“希腊民族”的尊贵富商303，又有为了克服定居初期的困难而让妻女卖淫，后来又对这种不费劲的生计产生嗜好的可怜虫304）；还有迪纳拉山区的莫尔拉克人。斯洛文尼亚的码头不仅仅是出发码头……在16世纪末，随着波斯人、亚美尼亚人305、土耳其人的到来，威尼斯比任何时候都更加东方化了。这些土耳其人从16世纪下半叶起，开始在马克·安东尼奥·巴巴罗306府第的附属建筑中暂住，直到17世纪才建立起“土耳其商馆”。威尼斯也成了葡萄牙血统的犹太富商用以从北欧（佛兰德或汉堡）向东方发展的一个临时中间站。307此外，这里还成为流亡者及其后代避难的场所。因此，到了1574年，伟大的斯坎德尔贝格注25的后代还生活在威尼斯，“靠诚实手段……传宗接代。”308

这些不可缺少的移民，并不始终是些素质平庸的苦力。他们随身带来的还有对城市生活来说同样是必不可少的新技术。那些不是由于贫困而是由于宗教信仰被驱逐出来的犹太人，在传播新技术方面起着特殊的作用。西班牙流亡者，特别是萨洛尼卡和君士坦丁堡的零售商，生意后来越做越兴隆，竟能同拉古萨人、亚美尼亚人和威尼斯人进行商业竞争。他们把印刷术、毛织和丝织技术，309据说还有制造炮架的秘密，310带到这两个东方的大都会。这真是一份厚礼啊！同样，正是被保罗四世从安科纳逐出的几名犹太人，帮助土耳其在发罗拉的商港繁荣兴旺，当然这不过是相对而言。311

另外还有其他一些珍贵的移民。例如流动艺术家，他们受正在大兴土木的城市所吸引；还有商人，尤其是意大利的商人和银行家，他们对里斯本、塞维利亚、坎波城、里昂和安特卫普等城市的建设和发展，都曾出了力气。城市初建，百废俱兴，少不了要有富人。城市对无产者和富人具有同样的吸引力，虽然其原因并不相同。农村人口外流312是个历史学家争论不休的大问题，实际情况是：来到附近城市的不仅有穷苦的普通乡民，还有贵族领主和有钱的地主。巴西社会学家吉尔贝托·弗雷伊雷杰出的历史著作对这个问题作出了清晰的说明。巴西的第一批城市竟然使大地主带着他们的房屋一起搬到城里。迁居进行得十分彻底。在地中海地区也是如此，转瞬之间，城市似乎把城堡及其主人一股脑儿拉了过来。锡耶纳的一个领主在马雷马有自己的城堡，在锡耶纳有自己的豪华宅第。班德洛给我们描绘了这所宅第：底层极少使用，房间用丝绸装饰，显得富丽堂皇。

这些豪华宅第是富人重新迁往城外、重返乡间、重返果园和葡萄园之前的一段历史的重大见证。“资产阶级”的这种阔绰排场，在威尼斯313、拉古萨314、佛罗伦萨315、塞维利亚316等地都显而易见，而且在16世纪相当普遍。这种迁移是季节性的，即使领主经常返回他们的乡间住宅，但他们在城市建造了豪华宅第，因此也就成为城里人了。乡间别业只不过是又一种奢侈，而且往往是赶时髦而已。威尼斯大使福斯卡里1530年写道：“佛罗伦萨人跑遍整个世界。他们赚够20000杜卡托之后，就花10000杜卡托在城外修建豪华宅第。风气一开，人人仿效……结果在城外建造的豪华宅第，其数量之多和富丽堂皇，几乎称得上是第二个佛罗伦萨。”317塞维利亚的情况也是如此。16、17世纪的小说经常谈到市郊的别墅和盛大的庆宴。里斯本周围同样也有许多为树木和流水环抱的别墅。318显然，这些喜好，这些偏爱，可被更合理的和更加重要的决定所取代。到了17世纪，特别是到了18世纪，应该说威尼斯的富裕市民又成了土地所有者。在戈尔多尼时代，威尼斯听任市内的豪华宅第逐渐破落，而专心致志地精心建造布伦塔河沿岸的别墅。每到夏季，城里只剩下穷人，富人则分赴各自的庄园。时髦和偏爱只是富人的专利，因而不能说明当时的全部情况。由地主和雇农合住的乡间别业，如普罗旺斯的所谓“农舍”，也是城里的有钱人正逐渐占有农村土地的一个前进路标。这场广泛的社会运动对农民的肥沃土地也不放过。关于这一点，在拉古萨（许多农民的契约还保存在官方的档案里），在朗格多克，在普罗旺斯都不存在任何疑问。罗贝尔·利韦写的论文里有一张地图，让我们一眼就看到普罗旺斯的一个位于杜朗斯河沿岸的村庄的情景。在15世纪，罗涅村一带的“农舍”越来越多。每个“农舍”四周都有块相当大的领地。在16世纪，这些农舍属于“外来的行商所有，也就是说，农舍的主人不在罗涅居住。他们多半是埃克斯人”，即普罗旺斯地区埃克斯的财主。319

人就像潮水一样在城市和农村之间来回流动。16世纪和17世纪，从农村向城市的流动还占着上风，甚至涉及富人的方面也是这样。贵族领主云集的米兰一时声势显赫。在同一个时期，拥有农奴新村的土耳其地主抛弃了他们的村庄和农奴，迁居邻近的城镇。320到了16世纪末，很多西班牙领主离开乡村，分别到卡斯蒂利亚各城市，尤其到马德里定居。321菲利普二世统治期间和菲利普三世统治期间的气候多变，与西班牙贵族迁居城市也有一定的关系。在这以前，他们只在城里暂住。菲利普二世死后出现的所谓“封建主的反扑”，原因可能就在这里。

城市的政治危机

以上的困难问题，城市天天都要遇到，这种暗淡的历史，不像政治冲突那样以戏剧性形式表现出来。16世纪的演变无情地把城市轮流卷入政治冲突之中。但是，我们不宜过分夸大历史的这个引人注目的方面。尤其不能带着当时的人——刽子手或受害者——的感情，用比萨人对待佛罗伦萨的那种偏激情绪，来评价历史。我们要弄清这些城市被压垮的过程。因为领土国家虽然胜利了，但城市仍然存在，无论在被纳入国家的轨道以前或以后，城市始终具有决定性的作用。

编年史和政治史详尽地列举了各种各样的城市灾难。当时受到打击的，不仅有机构设施、风俗习惯、地方的虚荣自负，而且还有城市社团的经济、创造能力和幸福。然而，倒塌的东西原先并不总就站得住脚。冲突经常以和解的方式解决，没有出现什么明显的戏剧性。新结出的果实——有时是苦涩的——在很久以后才成熟。

为了看到危机的最早迹象，必须追溯到15世纪初。至少在意大利是这样，因为意大利再次表现出某种奇特的早熟。维罗纳在几年之内变得一蹶不振，于1404年4月被威尼斯所占领；322比萨于1405年被佛罗伦萨所兼并；3231406年11月，帕多瓦被威尼斯人攻占。324随后，1426年和1427年，与米兰地区接壤的布雷西亚和贝加莫先后失陷，从而成为威尼斯共和国面对西方的前哨阵地。325

随着岁月流逝，由于内部危机，争吵不停，还由于前后期间的经济困难，热那亚的地位摇摇欲坠。在1413至1453年的40年间，热那亚爆发了14次革命。326热那亚成了令人垂涎的猎物，法国国王于1458年占领该地；随后，热那亚于1464年又落入斯福扎家族手中。热那亚摆脱了外国的统治，接着又引狼入室，先是斯福扎家族，后来是法国国王。与此同时，它在黑海的领地丧失殆尽。在附近还失去了里窝那。热那亚内乱不断，却恢复了元气，真是一个奇迹。327弗朗索瓦一世的法国当时占有热那亚的一半领土，后来，在安德烈·多利亚带动下，热那亚于1528年背叛了法国，投靠西班牙，并建立了寡头政治。328但是，在这以前，热那亚已相当强大，足以保护自己的财富和掠夺别国的财富。1523年，热那亚民兵占领了萨沃纳。从1525年到1526年329，征服行动更变本加厉，他们拆毁了码头，填塞了海港。后来，萨沃纳城试图暴动，甘愿投靠土耳其人330，热那亚民兵于1528年摧毁了当地的炮楼，并准备改建堡垒331。但就在那时，更加严重的灾难已经发生了。

君士坦丁堡于1453年终于失守，此事在多方面具有象征意义。1472年，巴塞罗那向阿拉贡国王胡安二世的部队投降。1480年，法国国王经过和平协商成了普罗旺斯和马赛的主人。1492年，格拉纳达陷落。这是城市国家崩溃的重要时刻。城市国家国土狭窄，在同幅员广大的领土国家较量中不能继续生存。大国从此主宰一切。16世纪初，一些城市并吞另一些城市，借以扩大自己的领土。例如威尼斯建立了威尼斯共和国，米兰创立了米兰公国；佛罗伦萨也快变成了托斯卡纳。从此以后，征服者便是土耳其人、阿拉贡人、法国国王以及阿拉贡和卡斯蒂利亚合并后的西班牙王国。

当然，这一过程也曾出现反复，但都为时非常短暂：例如比萨于1406年被征服，1494年重获自由；1509年，它再一次被征服，大批居民离乡背井，前往撒丁岛、西西里岛以及其他地区。332在别的地方，新的战火燃烧起来。1521年的比利亚拉尔之战使卡斯蒂利亚的各个强大而骄横的城市被迫俯首听命……1540年，轮到佩鲁贾在“盐税之战”中失利，不得不向教皇屈服333……在同一个时期，将近1543年，单是灾难性的负债就使那不勒斯的各个城市失去它们最后的自由。334阿布鲁齐地区的阿奎拉陷于支离破碎的境地，特别是在1529年以后，弗利贝尔·德·夏隆剥夺了城市周围方圆40古里内的堡垒和税卡。33517世纪初期，阿隆索·德·孔特雷拉斯出任阿奎拉的西班牙驻军司令，336肆无忌惮地欺负当地的市政官吏。这场可笑而毫无结果的争吵让人看到——如果可以这么说的话——两个世纪以来此起彼伏的大火的最后一点火星。

在这次漫长的危机中，消失的是什么呢？是城市，是掌握自己命运的，稳固地建立在四郊的田园、果园、葡萄园、麦田，以及邻近的海滨和道路基础之上的中世纪城市。随着城市的消失，历史风貌和历史现实通常也就荡然无存，只留下令人惊叹的遗迹。威尼斯共和国仍是一个城市联邦，每个城市各有自己的自由，各有自己的入境税，并各自处于半封闭状态。卢卡的情形也是如此。人们可以用蒙田的眼光进行观察，但不要因这个微型共和国的军事警惕性而哑然失笑。如果人们在拉古萨停留，就能把事情看得更清楚。16世纪中叶的拉古萨正是13世纪的威尼斯的生动写照，也是过去分布在意大利沿海各商业口岸的城市国家的生动写照。古老的城市国家的机构原封不动地保留了下来，与此有关的珍贵文件至今仍妥善地保存着。历史学家抱怨说，我们在想找16世纪的文献资料时，却总是找不到，这应该责怪各种失职行为、火灾、破坏和抢劫。这些因素都起了作用。但更大的过错是，在城市国家向领土国家过渡时，各种机构的脱节把一切都搅乱了。这里，注重谨慎办事的城市国家已经不复存在，而领土国家又尚未取而代之。也许托斯卡纳是个例外。梅迪奇家族的“开明专制主义”加速实现了过渡。但在拉古萨，各种文件都原封不动地、完好地保存在市政厅内：司法文件，证明簿册，财产证书，外交函件，海上保险，汇票副本等等。为了懂得16世纪的地中海，就应该到这个得天独厚的中心去了解，尤其因为拉古萨的货船当时遍布整个海域，航行于伊斯兰国家与基督教国家之间，从黑海到埃库莱斯山石柱，甚至更远的地方。

然而，城市国家究竟是真实的存在还是虚假的点缀呢？拉古萨同意向土耳其纳贡称臣。单靠这一点，拉古萨保住了它分散在整个巴尔干的小商店，挽救了它的财富以及精致的组织机构……由于保持中立，拉古萨从16世纪胜败未卜的冲突中谋得利益。这是勇敢而巧妙的中立。拉古萨知道如何武装起来保卫自己，知道如何为自己的事业辩护，知道如何向罗马和基督教国家恳求。拉古萨人不是虔诚的天主教徒吗？在同土耳其打交道时，拉古萨的态度坚定不移……一个拉古萨的船老板被阿尔及尔人无理扣押，大叫冤屈，叫骂不止，因而有一天就被阿尔及尔人在脖子上系上石块，扔到水里。337虽说保持中立，也不是一切都很顺利。

至少，就卢卡而言，半遮半掩地接受在米兰地区的西班牙人的保护，城邦无疑只是个虚假的点缀。塞万提斯坦率地说，这是西班牙人在意大利受到爱戴的唯一城市。338

例外恰恰证实了规律，城市未能安然无恙地经受住15世纪和16世纪的漫长政治危机。它们遭受了劫乱的损害，并且不得不适应环境。而所谓适应环境，就是要退让、背叛、争论、毁灭、复兴、屈服或卖身投靠，热那亚恰恰正是这样；或者就像佛罗伦萨那样进行抗争，但它的抗争方式与其说是清醒的，不如说是狂热的；或者像威尼斯那样拼命抗争，硬是顶住。但是它们都得适应形势，这就是为继续生存所要付出的代价。

享有特权的金融城市

国家不能包办一切。机构笨重的国家无力承担它们极其繁重的新任务。根据学校教科书的划分，所谓领土经济迟迟未能扼杀所谓城市经济。城市仍旧是发动机。国家对本国的城市不得不曲意迁就和容忍。更何况，即使是独立的城市，也需要依靠领土国家的广阔地域，国家和城市互相协调因而是自然的事。

整个托斯卡纳地区单独支撑不了梅迪奇家族控制下的极其富有的佛罗伦萨。托斯卡纳生产的小麦还不到佛罗伦萨年消费量的三分之一。羊毛作坊的学徒工不仅来自上托斯卡纳地区，而且也来自热那亚、博洛尼亚、佩鲁贾、弗拉拉、法恩扎、曼图亚。339直到1581至1585年间，佛罗伦萨的投资（两合公司的股金）遍布欧洲，甚至远达东方。340佛罗伦萨的侨商出现在各大商业口岸。他们在伊比利亚半岛所起的作用，比人们通常所想象的更大。他们在里昂操纵一切，甚至在17世纪初的威尼斯占据首要地位。341自从费迪南大公执政（1576年）以后，他们又开始寻找新的市场。圣斯特凡诺的帆桨战船四出巡航，为了远航巴西或西印度群岛而与荷兰人携手联合，这些行动都不是出人意料之事。342

16世纪的大城市及其灵活机动和咄咄逼人的资本主义，完全有能力控制和开发全世界。威尼斯的强大并不仅仅因为它拥有威尼斯共和国，或者因为它经过顽强的努力在海岸和岛屿开辟了海外领地。事实上，它以土耳其帝国辽阔的腹地为后盾。常春藤就是靠它紧紧缠绕的大树生存的。

同样，为了维持优裕的生活，热那亚也不满足于在东西地中海这两块狭窄的海域活动，不满足于占有科西嘉这块珍贵的但又棘手的属地……在15、16世纪，真正的悲剧是：热那亚的海外领地丧失殆尽，虽然它又重建了海外领地，但后一批与前一批不大相同。

热那亚的第一批领地基本上由商人租借地所组成。W.桑巴特认为，中世纪意大利城市的封建扩张和农业扩展导致了大型农庄的建立。这一看法无疑对叙利亚、克里特、塞浦路斯和希俄斯岛都是千真万确的，直到1566年，热那亚人依旧留在那里。关于这个问题，我们且搁下不谈。热那亚财源亨通的主要原因在于，它在君士坦丁堡以东，在拜占庭帝国边界上，在加法、塔纳、索尔达亚、特拉布松等地建立了租借地，也就是设在国外的代理商行。洛梅利尼家族于北非海岸建立的泰拜尔盖是另一个租借地。它把珊瑚采集业的巨额利润引向热那亚，在16世纪始终繁荣兴旺，是个奇特的商业中心。

热那亚的第二批领地面向西方。它们以古老的哨所和古老的强大的商人移民点为基地。这些移民点只需要维持住就行了。例如在米兰、威尼斯、那不勒斯等地就是这样。1561年，热那亚在墨西拿的商人移民点从小麦、丝绸、香料的贸易中取得很大一份利润。根据领事文件的正式记载，利润额每年高达24万埃居。343在地中海周围，这种商人移民点有10个、20个或30个。

但是，热那亚用以弥补15世纪末在东方突然发生的灾难而建立的领地都在西班牙的版图之内，如塞维利亚、里斯本、坎波城、巴利亚多利德、安特卫普，以及在美洲等地。设立塞维利亚租借地的宪章，即热那亚与天主教国王签订的1493年的公约，344承认热那亚商人在移民点有权推选一名本国的行政官，并根据自己的意愿撤换他……在美洲贸易兴旺发达的前夕，热那亚在西方的这些商人移民点将对西班牙的金融和税收产生深刻的和严重的影响。它们独立行事，简直是银行家的天下。热那亚将用在西方金融方面取得的胜利，补偿在东方商业方面遭到的失利。

热那亚人利用汇兑艺术建立了塞维利亚同美洲的贸易，很早掌握了对食盐和羊毛等大宗商品的垄断，并从16世纪中叶起，操纵菲利普二世的政府……这是热那亚的胜利吗？既是又不是。1579年，随着皮亚琴察交易会的建立，这个金融帝国像19世纪的伦敦一样，把其势力范围扩展到整个西方世界。这个帝国的主人不是热那亚城，而是城市的金融大家族和“新贵族”。1528年以后，城市处在新贵族的牢牢控制下，灾祸横生，内外交困。尽管新贵族并不满意，尽管平民激烈反对，尽管1575年的重大机遇，热那亚始终摆脱不了新贵族的控制。这种非同一般的吞噬世界的金融贵族，是16世纪最大的城市冒险。热那亚是个奇迹般的城市。它不再拥有自己的船队，或至少船只不多。恰恰在那时候，拉古萨的船只，接着，马赛的船只纷纷出现了。热那亚失去了在黑海的领地，1566年又失去了在黎凡特的商业活动中心希俄斯岛。但是，1550年至1650年期间的海运登记册表明，当时中亚的丝绸以及白蜡，还像13、14世纪一样，经过俄罗斯和“哈扎尔地区”运到热那亚。345土耳其不再同热那亚进行“小麦贸易”，但热那亚有机会时也吃土耳其的谷物……17世纪发生了经济衰退，但热那亚仍然强大，敢作敢为，并在1608年宣布为自由港。346这些都是金钱的奇迹，而金钱本身就不是一个普通的奇迹。一切都来到这个极为富有的城市。如有一艘拉古萨船347，只要买下几份“股权”，这艘船就为热那亚效力。只要在马赛投放少量资金，普罗旺斯沿海的所有船舶便可供热那亚使用。为什么生丝不能从亚洲的腹地一直运到热那亚呢？这只需有点贵金属就可以办到。

另外，从1570年到1580年这段时期起，热那亚是美洲白银的集散中心，操纵金融的格里马尔迪家族、洛梅利尼家族、斯皮诺拉家族以及很多其他特权家族，不把金钱存放在热那亚的雄伟壮丽的宅第里，而是用来购买米兰、那不勒斯、下蒙费拉托的土地和庄园（热那亚的贫瘠山区不是可靠的投资场所），或者购买西班牙、罗马或威尼斯的年金债券。348在西班牙，老百姓本能地厌恶这些傲慢的商人，菲利普二世往往把他们视同仆从，并且一有机会，便逮捕他们。349他们在西班牙干的坏事多不胜数。一位马克思主义历史学家350对纽伦堡的商业资本主义给波希米亚、萨克森、西里西亚带来的破坏作了总结，并把以上地区的经济和社会的落后归咎于纽伦堡的商业资本主义。这些地区与外界隔绝，除了通过奸诈的中间商，别无选择。对在西班牙的热那亚人可以给予同样的谴责，他们阻碍了西班牙资本主义的发展。布尔戈斯的马尔文达家族，坎波城的鲁伊斯家族只是些二流人物，菲利普二世的财政负责人——从埃拉索和加尔尼卡到“一朝权在手，便把令来行”的奥尼翁侯爵——都是些受贿弄权的小人。

领土国家和帝国纷纷扩张疆土。然而，它们很快就无力单独开发庞大的经济资源，从而给城市和商人重新敞开了大门。在别人发号施令的背后，正是这些商人和城市大发其财。即使在自己的领土上，在比较容易控制的领域内，国家在同本国商人打交道时，也使用迂回和妥协的办法。某些城市总是居于特权地位，请看天主教国王统治下的塞维利亚和布尔戈斯，351法兰西国王统治下的马赛、里昂，如此等等！

王国和帝国的城市

尽管已受领土国家的控制，16世纪的城市，在经济形势的推动下，由于又承担国家交托的任务，人口和财富都有所增加，在某些城市还相当可观。这丝毫也不值得奇怪！

我们可以谈谈马德里的情况。这个迟建的首都于1560年取代了巴利亚多利德，但在1601年和1606年之间，又很不情愿地把首要地位让给巴利亚多利德。只是在菲利普四世（1621—1665年）挥霍无度和坚强有力的统治期间，马德里才开始繁荣兴旺。我们也可以看看罗马，现在已有一部优秀的著作作了清晰的阐述，352但罗马的情形毕竟与众不同。那不勒斯和伊斯坦布尔作为已经与魔鬼，与领土国家缔约的城市，肯定更加典型。请读者注意：缔约的日期很早。那不勒斯早在“王国”诞生那时，即在西方的第一个“开明专制君主”弗雷德里克二世（1197—1250年）353厉行新政的时候；伊斯坦布尔于1453年缔约，当时，在欧洲的地图上，还见不到都铎王朝时期强大的英格兰，见不到路易十一世勉强拼凑起来的法兰西，更见不到天主教国王迅猛扩张的西班牙。奥斯曼帝国是第一个励精图治的领土国家，而且以某种方式——1480年对奥特朗托的洗劫——开始了向意大利进军，比查理八世还早14年。最后，那不勒斯和君士坦丁堡是地中海地区两个人口最多的城市，当然都是巨大、壮观的寄生城市。伦敦和巴黎只是在很久以后方才出现。

它们是寄生者：首都要靠集中了财力和物力的国家供养；首都不但是国家的奴仆，而且多半是国家的食利者。因此，只有疯子才会像西克斯图斯五世那样要罗马这个完全寄生的城市变成一个勤劳的城市。354事实上，这在当时并无必要。在17世纪，罗马继续过着优游好闲的生活，城市的发展其实没有付出任何代价，355因而也不必多此一举，去受劳动纪律的束缚。

在基督教地区，那不勒斯城是无与伦比的。它的人口——1595年为28万人——是威尼斯的2倍，罗马的3倍，佛罗伦萨的4倍，马赛的9倍。356整个意大利南部都以那不勒斯城为中心，并把富人（往往是大财主）和穷人（穷极潦倒的贫民）聚集到那里。那不勒斯的人口过多，是它当时生产大量奢侈品的原因之一。在16世纪，那不勒斯的商品有点像今天巴黎的商品，例如花边、鞋带、廉价装饰品、绦带、丝绸、薄呢料（意大利平纹呢）、扣子和五光十色的绸缎饰结、细布……这些东西一直销到科隆，357而且数量巨大。据威尼斯人说，五分之四的那不勒斯工人以丝绸业为生。再者，大家都知道，圣卢西亚（Santa Lucia）的丝织工业远近闻名。以圣卢西亚命名的真丝服装，甚至在佛罗伦萨转售。1624年，西班牙准备实行限制奢侈法，这一措施不仅会损害那不勒斯蚕丝和丝织品的出口，而且会使每年335220杜卡托的税收落空。358但是，由于市场上有极丰富的劳动力，许多其他工业还能存在，或者能够适应环境。

在辽阔、多山和具有田园牧歌景色的那不勒斯王国，外省的农民纷纷涌向那不勒斯城。他们受到毛织和丝织工业的吸引。吸引力还来自从彼得罗·托莱多时期开始并在以后继续进行的城市市政工程（其中有些1594年还未完工），359以及在贵族府第帮佣。对贵族领主来说，当时的风尚是住在城里，大摆奢华的排场。农民在走投无路时可以投靠不计其数的教会机构，那里收养着大批的仆人和乞丐。农民跑到“在任何季节”都易容身的城市，360同时，也就逃脱领主的沉重压迫，不论是土生土长的领主，或是通过购买土地和封号（随时都有出售）而成为贵族的商人（往往是热那亚人）。有句谚语说：“城市的空气使人感到自由”，这不等于说城里生活幸福或者能够吃饱。城市不断在扩大。1594年的一份报告说361：“30年来，城市的住房和居民都在增加。城墙向外扩展了2古里。新居民区布满建筑物，几乎与老居民区不相上下。”但是，在1551年，有关新城墙两侧空地的地产投机已很活跃，新城墙建在圣乔万尼门附近，从卡博纳拉直到圣埃尔曼城堡，离阿里夫亲王的花园不远。362

在如此庞大的聚居地，食品供应势必成为不断出现和引人瞩目的大问题。这项纯属市政性质的服务，由总督于1550年任命的粮食总管（这位名副其实的供给部长负责采购、储存以及向面包商和流动商贩出售粮食和食油）监督进行。363城市无法单独承担经营亏损。1607年，一份可靠的文献资料指出，亏损性支出每月至少达4.5万杜卡托，而当时城市的财政收入还不到2.5万杜卡托。364谷物和食油经常亏本出售。差额靠借债填补。可惜我们对具体的债务状况不很清楚。那不勒斯生活的秘密，部分地隐藏在这项赤字的后面。1596年赤字总额为300万杜卡托；1607年为800万杜卡托。365差额是由王国的财政预算（几乎年年亏空）承担的吗？或许是因为当时的经济运作比较简单，国家的实力还很雄厚？还是由于北方船舶366的到来，促进了那不勒斯的活动，并给它带来了北方的小麦和鱼，方便了它的日常生活？那不勒斯的日常生活从来都困难，饮用水的供给（1560年水要从福尔马莱河引来）367、街道的保养、港口的流通都有诸多不便。16世纪末，保护进港船只的海堤上垃圾成堆，下水道排出的污水遍地横流，建筑工地的脏土随处倾倒，因而于1597年，必须认真考虑修建一道新堤，而不是把旧堤打扫干净。368确实，涉及这个庞大城市的一切问题都非同小可。那不勒斯每年消费阿普利亚小麦4万萨尔马注26，此外还有别处供应的粮食。据认为，1529年共进口了3万康塔尔糖（约1500吨），1万康塔尔蜜，其中一部分制成糖汁、点心和其他糖制品重新出口，不过这些东西肯定是穷人吃不到的。369

对那不勒斯的整个生活情形，我们可以作出猜测，但很不准确。我们知道，西班牙当局曾经打算放慢这座大城市的发展速度，370但却从未下决心采取真正的措施。对于国土辽阔、动荡不定的那不勒斯王国来说，这个城市是必不可少的“安全阀门”，怎么能合乎理智地取消它呢？371因此，那不勒斯仍然是个人口过剩和使人担忧的城市，秩序始终很不安定，每到晚上，明抢暗盗更是到处横行。根据某些西班牙士兵的记述，虽说他们信手写来，往往夸大其词，372但可以肯定，那不勒斯是世界上最令人吃惊的城市，是让流氓无赖最能如鱼得水的城市。当然，不能因名声很坏而无视那不勒斯的勤劳。但坏名声毕竟不是平白无故就得来的。为此采取了打击行动，一次针对充斥全城的流浪汉，373另外一次针对在乞丐中滋生的帮会。374

那不勒斯城的规模与意大利南部地区（那不勒斯王国）的规模大体相当；伊斯坦布尔则反映迅速建立起来的、辽阔的土耳其帝国的面貌。整个城市经历了这一演变的全过程：在土耳其夺取城市不久，即1478年，那里约有8万居民；1520年至1535年期间，有40万人；据西方人说，到了16世纪末，有70万人。375伦敦和巴黎这两个得天独厚城市，在17和18世纪才赶了上来。优越的政治条件使巴黎和伦敦出现了种种经济奇迹，首先是生活水平超过本身的财力和当地的生产能力。此外，也像伦敦和巴黎一样，由于相同的原因，伊斯坦布尔的人口在17世纪和18世纪不但没有下降，相反有所增长。

伊斯坦布尔不是一个普通城市，而是一个居民极其集中的大都市。它的城区布局对城市不利，摊子铺得很大，造成众多不便。伊斯坦布尔确实很大。如果没有金角湾——从经常受坏天气袭扰的马尔马拉海到号称“风暴之海”的黑海之间唯一可靠的避风港——，如果没有博斯普鲁斯海峡，无论是君士坦丁堡，还是作为其继承者的伊斯坦布尔，都是不可想象的，但是，整个城区却被一系列水潭以及过于宽阔的河汊所分割。大批船舶水手和渡船工人，驾驶成千上万艘小船、土耳其长形轻舟、大帆船、小帆船、驳船及运马船（在斯库台和欧洲口岸之间运输牲畜），往来繁忙。“博斯普鲁斯海峡南端的鲁梅利伊萨尔和贝希克塔什是渡船工人的两个村庄”。376后者运货，前者载客，生意十分兴隆。这种极其辛苦和从无休止的劳动，维持了市内各地之间的联系，前来摆渡的人络绎不绝。1574年春来到君士坦丁堡的皮埃尔·莱斯卡洛比埃写道：“船上（大帆船或者过境小船）有些基督徒（奴隶）是经主人允许出来挣钱，准备偿付赎身金的。”377

在三个聚居区中，君士坦丁堡（或称斯坦布尔，也称伊斯坦布尔）是最为重要的一个。这个三角形城市位于金角湾和马尔马拉海之间，面向陆地的一边被两堵城墙封闭，城墙“不算太好”。378“有多处倒塌”。379墙身周长为13至15古里，380而威尼斯城的周长仅8古里。市内树木繁茂，花园、有喷泉的广场381、“草地”及散步场所比比皆是。城内还有400多座铅屋顶的清真寺。每座寺的四周都有空地。以苏里曼大帝命名的清真寺及其四周的广场、经堂、图书馆、医院、伊玛目住所、学校和花园，占地之广相当于一个大居民区。382最后，民居拥挤而又低矮，按土耳其方式用木材构件、“土垒的隔墙”383和烧制得很差的砖建成。门面用“浅蓝色、淡红色、黄色的灰浆粉刷”。384街道“狭窄、弯曲又高低不平”，385而且，并不是全都铺石，往往呈倾斜状。这里的人都步行或骑马，很少乘车。火灾十分频繁，甚至素丹的宫殿也不能幸免。1564年秋季，一场大火烧毁7500所木结构商店。386在这个大城市里，还有另外一个城市，名叫贝泽斯坦。莱斯卡洛比埃称它“与圣日耳曼交易会相仿”，并对“用漂亮的石块砌成的大台阶以及出售用金色丝线缝制的棉内衣、各种服饰和精美物品的漂亮小店铺”赞叹不已。387另一个名叫“阿特巴扎尔”的城市是马匹的集市。388最后，说到这些“城中之城”，最宝贵的莫过于在君士坦丁堡南端的素丹皇宫。宫内的殿堂、亭子和花园鳞次栉比。伊斯坦布尔无疑是个典型的土耳其城市。城内以裹白头巾的人居多，在16世纪和17世纪，约占城市人口的58%。也就是说，那里还有很多裹蓝头巾的希腊人和裹黄头巾的犹太人，再加上一些亚美尼亚人和茨冈人。389

在金角湾的对岸，加拉塔占据南岸的一片狭长地带，与卡森帕沙海军兵工厂相接，那里有“近百个拱形石孔，每个石孔的长度足以掩蔽一艘正在建造的帆桨战船……”390；更往南去的第二个兵工厂名叫托普哈内，“那里制造火药和大炮”391。加拉塔是专供西方船舶出入的港口，那里集中了犹太经纪人、小店、货栈以及出售葡萄酒和粕酒的著名小酒店。后面的山坡上是佩拉葡萄园。西方国家在伊斯坦布尔最早的代表法国大使，就在那里有过他的住所。这是个富人的城市，“规模颇大，人口稠密，建筑物是法兰克式的”，居民中有商人（拉丁人和希腊人）。希腊人多数都很有钱。他们穿着土耳其式的服装，住在豪华的房屋里，用绸缎和首饰打扮他们的妻子……这些过分爱俏的女人，“浓妆艳抹，显得比平时漂亮，她们把家产全都用于穿着打扮，手指上有戒指，头上有宝石，多数却是假的”392。旅行者总是把加拉塔和佩拉混淆起来，这两个地方加在一起，“同奥尔良不相上下”393。希腊人和拉丁人远不是那里的主人，但是，他们在那里生活，并按照自己的意愿敬神、祈祷。特别是“在这个城市里，人们可以完全自由地进行天主教的宗教活动，其中包括意大利鞭笞派教徒的结队游行。每逢圣体瞻礼节，街道上铺着地毯，二三名土耳其近卫军在一旁维持秩序，接受几个阿斯普尔的酬劳”。394

在亚洲海岸这一边，斯库台（于斯屈布）395可说是不同于其他两个城市的第三个城市。这是沙漠商队在伊斯坦布尔的歇脚点，是横贯亚洲的各条大路的起点和终点。沙漠商队客店数目之多，以及马市的规模之大，足以为证。斯库台在海上没有良好的避风港，船只必须赶紧装卸货物，有时还要碰运气。作为一个土耳其的城市，斯库台到处是花园和豪华的住宅。素丹在那里有自己的宫殿。当他离开皇宫乘三桅划桨船前往亚洲一边的海岸“享乐”时，场面十分壮观。396

如果再加上伊斯坦布尔最重要的市郊，我们对这个城市的描述就全面了。这里有欧洲淡水河在金角湾的出海口埃尤布，还有沿着博斯普鲁斯海峡两岸的一长排希腊人、犹太人和土耳其人的村庄。这是园林工人、渔民和水手的村庄。很早以前，富人在那里建造了避暑别墅，地基是石砌的，底层和楼层却是木结构的。由于房屋面向博斯普鲁斯海峡，两岸邻居互不干扰，“许多窗户洞开，不设栏栅”。397把这些“花园别墅”398比作佛罗伦萨的乡间别墅进行比较并不过分。

总的说来，这是一个硕大无朋的聚居地。1581年3月，8艘满载小麦的船从埃及开来，只够城市吃上一天。3991660—1661年和1672—1673年的统计资料400可以说明这个城市的胃口有多大。同上个世纪一样，城市每天消耗300至500吨谷物，足以使133家面包铺忙个不停（伊斯坦布尔本身有84家面包铺，其中有12家制作白面包）。城市每年要宰杀差不多20万头牛（其中有3.5万头用来制作腌熏肉）和将近400万头羊和300万头羔羊（确切数字是3965760和2877400）；数目之大，人们要读上二三遍以后，才敢相信。此外，它还要消耗很多蜂蜜、糖、大米、干酪、鱼子酱以及从海上运来的12904康塔尔（约合7000吨左右）黄油。

这些过分精确的官方统计数字不可能正确无误，但也不可能完全虚假。它们可以为我们确定一些数量级。毫无疑问，在政府的政治专制和经济统制制度的严格控制下，伊斯坦布尔从帝国的巨额财富中，无节制地汲取它的需求。物资供给区尽量选在运输方便的地方。商品价格固定不变，必要时实行征购。一项严格的命令规定了各种货物在伊斯坦布尔港口码头上的卸货地点。例如，来自黑海的谷物运到温卡帕尼卸船。当然，不是所有的贸易都以这种官方形式进行。城市具有举足轻重的地位，本身就构成一个巨大的有吸引力的中心。在谷物贸易方面，我们还看到一些在黑海承运小宗货物的批发商的作用。此外，住在博斯普鲁斯海峡欧洲海岸一侧耶尼科伊小村里的，或者住在加拉塔码头附近的托普哈内的一些希腊或土耳其船长，他们拥有万贯家财，同时又从事批发买卖，并且不止一次以希腊群岛为基地，通过走私向西方运输谷物。401

君士坦丁堡就是这样消费着帝国的大量产品和西方的高级布料和奢侈品。可是，作为交换，这个城市除了在港口过境的成包的羊毛、羊皮、牛皮和水牛皮以外，却基本上提供不了任何产品。这同亚历山大、叙利亚的的黎波里以及后来的士麦那这些出口门户是无法相比的。这个首都享受富人的特权。别的城市为它劳动。

为首都辩护

然而，我们不能没完没了地对大城市进行过多的指责。这里应该立即指出，它们各有其存在的理由，历史学家也可以申辩说，这些杰出的文化中心和政治中心本身是无罪的。它们是培育文明的温室。此外，它们还建立起一种秩序，而欧洲某些充满活力的地区缺乏的正是这种秩序。例如在德意志，任何一个城市都不能因其独一无二的规模而确立领导地位；意大利因城市林立而陷于四分五裂。民族或帝国的统一促成城市的崛起，城市的崛起又反过来推动民族或帝国的统一，谓予不信，请看伦敦和巴黎。城市的作用难道是微不足道的吗？

西班牙实现了半岛的统一，但它缺少一个强有力的首都。1560年把首都从巴利亚多利德迁到马德里这个好强的、专横的和“几何图形的”城市去，也许考虑得并不周到。历史学家J.古农·卢邦402早已指出，菲利普二世的一个重大错误，就是没有把首都设在里斯本。1580年到1583年间，他曾住在这个城市，后来却永远离开了。菲利普二世本可以把里斯本建设成类似那不勒斯或伦敦那样的城市。这个指责给我的印象一直很深。菲利普二世前往马德里，预先就让人想到，政府将一意孤行，要在“好强的城市”建都。菲利普二世选择了埃斯科利亚尔宫，就像路易十四选择了凡尔赛宫……但是，推倒历史重来只是一场儿戏，只是一种推论方式；为了探讨这个大得让人难以着手的题材，除了推理，我们没有更好的选择。

这些与众不同的城市，这些首都，在16世纪崭露头角。但是，要到下一个世纪，它们才最终叱咤风云。也许这是因为在经济衰退的时期，只有现代国家才能担负起在逆流中富国图强的使命。从16世纪末起，衰退的迹象已经显露，不劳而获的城市和另外一些自食其力的城市之间的分野也日渐鲜明。随着经济活动的衰退，自食其力的城市出现了停顿，城市发展的速度已经放慢，轮子的转动也逐渐乏力了。

经济形势的转折

不管怎样，充满活力的城市历史使我们离开了既定的方针。在本书第一部分里，我们原打算着重考察地中海生活中的经常的和恒在的素材，已知的和稳定的数据，反复出现的和基本不变的事物，观察那里未经开垦的生土和一平如镜的水面。城市是发动机。它们转动着，时快时慢，停了又转。发动机的故障将把我们带进这个运动的世界中去，这也就是本书第二部分的内容。从经济演变和经济形势的角度看，这些故障让我们事先猜测出未来命运的轮廓。16世纪末大量的迹象所预示的衰退将在17世纪加剧。可以说，从1500年到1600年，城市发动机点火启动。但是，远在17世纪到来前，加速器就卡壳了。故障已经出现，可疑的杂音正在增多，而整部机器还在转动。

原书本部分注释

1.J'intitule ce chapitre non pas:Les routes et les villes,mais Routes et villes,villes et routes,en souvenir d'une réflexion de Lucien Febvre à la première lecture de ces pages.

2.Annales d'hist.soc.,11 janvier 1940,p.70.

3.Journal du voyage en Italie （collection “Hier”,1932）,p.132.

4.Op.cit.,II,1,p.195.

5.Op.cit.,II,3,I.p.331.

6.A.PHILIPPSON,Das Mittelmeergebiet,p.219.

7.Op.cit.,p.295.

8.G.BOTERO,op.cit.,I,p.106 et II,p.118,“quasi deux fois autant peuplée que Paris”,Jacques BONGARS,in:ANQUEZ,Henri IV et l'Allemagne,1887,p.XXTV.

9.Konrad OLBRICHT,“Die Vergrosstädterung des Abendlandes zu Beginn des Dreissigjährigen Krieges”,in:Petermans Mitteilungen,1939.

10.F.LOT,Les invasions barbares et le peuplement de l'Europe,1937,I,p.110.

11.Cf,supra,p.94 et sq.

12.Gino LUZZATTO,Storia economica di Venezia dell' XI al XVI secolo,Venise,1961,p.42.Sur cette route,indication du voiturage,de Barletta à Naples,de cuirs de buffle,Naples,22 mai 1588,A.de Raguse,D. de Foris,VII,f o 245.

13.Arnoldo SEGARIZZI,Relazioni degli ambasciatori veneti,Florence,III,lrepartie,1927,pp.10—13.

14.G.BOTERO,op.cit.,I,p.50.

15.Ibid.,p.9.

16.Comte de BREVES,Voyages...,op.cit.,p.229.

17.Ibid.,p.5.

18.BELON DU MANS,op.cit.,p.103.

19.Charles ESTIENNE,La Guide des Chemins de France,2e éd.,1552;Les voyages de plusieurs endroits de France et encore de la Terre Saincte,d'Espaigne,d'Italie et autres pays,1552.Nouvelles éditions:avec des variantes,à Paris,1553,1554,1555,1556,1558,1560,1570,1583,1586,1588,1599,1600;Lyon,1566,1580,1583,1610;Rouen,1553,1600,1658;Troyes,1612,1622,1623.Pour le détail voir:Sir Herbert George FORDHAM,Les routes de France.Catalogue des Guides routiers,1929,et Les guides routiers,Itinéraires et Cartes Routières de l'Europe,Lille,1926.

20.Théodore MAYERNE de TURQUET,Sommaire description de la France,Allemagne,Italie,Espagne,avec la Guide des Chemins,Genéve,1591—1592,1618,1653;Lyon,1596,1627;Rouen,1604,1606,1615,1624,1629,1640,1642.

21.Giovanni de L'HERBA,Itinerario delle poste per diverse parti del mondo,Venise,1561.Autres guides de la même époque:Guilhelmus GRATAROLUS,De Regimine iter agentium vel equitum,vel peditum,vel mari,vel curru seu rheda,Bâle,1561;Cherubinis de STELLA,Poste per diverse parti del mondo,Lyon,1572;Anonyme,Itinerarium Orbis Christiani,1579;Richard ROWLANDS,The post of the World,Londres,1576;Anonyme,Kronn und Ausbundt aller Wegweiser...,Cologne,1597;Matthias QUADT,Delicioe Gallioe sive Itinerarium per universam Galliam...,Francfort,1603;Ottavio CODOGNO,Nuovo Itinerario delle Poste per tutto il Mondo...,Milan,1608;Paulus HENTZNERUS,Itinerarium Germanioe,Gallioeu,Anglioe,etc.,Noribergoe,1612.

22.Das Mittelmeergebiet（4e édit.）,pp.222—223.

23.André PIGANIOL,Histoire de Rome,1939,p.522.

24.Jean DELUMEAU,Vie économique et sociale de Rome,I,1957,p.81 et sq.

25.Jules SION,“Problèmes de transports dans l'antiquité”（c.r.de l'ouvrage de Lefebvre des Noëttes,L'attelage.Le cheval de selle à travers les âges）,in:Ann.d'hist.écon.et soc.,1935,p.628 et sq.

26.Jules LECLERCQ,De Mogador à Biskra:Maroc et Algérie,1881,p.21.

27.La Péninsule Balkanique,1918,p.195.

28.Baron de BUSBEC,op.cit.,I,p.103,ceci sur la foi d'un détail anecdotique,base évidemment fragile.

29.Description de l'Afrique tierce partie...,éd.1830,II,pp.16—17.

30.E.von RANKE,art.cit.,in:Vj.fur Soz.und W.Gesch.,1924,p.79.

31.B.N.Florence,Capponi,329,26 janv.1569.

32.Nouvelas ejemplares,Le Licencié de verre.

33.CODOIN,XXXIV,1er mai 1580,p.442;4 mai 1580,p.453.

34.Franceschi au doge de Gênes,Valladolid,31 mai 1606,A.d.S.Gênes,Spagna 15.

35.Philippe II au vice-roi de Naples,Tolède,13 oct.1560,B,Com.de Palerme,3 Qq.E 34 fos8—11.

36.22 mai 1588,A.de Raguse,D.de Foris,f o 245.

37.Arch.st.ital.,IX,pp.460 et 460,note 1;468,note 1.

38.Albert BABEAU,Les voyageurs en France,1885,pp.68—69（voyage de Paul Hentzner,1598）.

39.Victor BERARD,Pénélope...,op.cit.,p.307;CHATEAUBRLAND,Itinéraire...,op.cit.,p.7.

40.Libro de Agricultura,1539,p.368 et sq. de l'édition de 1598（première édition 1513）.

41.A.st.ital.,IX,p.255,2 mai 1602.

42.V.LAMANSKY,Secrets d'Etat de Venise,p.616,7 déc.1550.

43.Sur les raisons de la décadence de l'élevage,Cria de los cavallos,Granada,Simancas E o137.

44.Giuseppe MECATTI,Storia cronologica della citta di Firenze,II,pp.802—803,en 1595.

45.D.de HAEDO,Topographia...,p.180.

46.Le duc de Terranova au roi,Palerme,22 avril 1572,Simancas E o1137.

47.G.TREVELYAN,History of England,p.287.

48.A.DE HERRERA,op.cit.,p.368.

49.“Notizie”,in:Archivio storico di Corsica,1932,pp.296—297.

50.Arch,st.ital.,IX,p.219:marchandises de valeur de Naples à Florence par voie de terre.Liaison Naples-Allemagne par Florence à partir de 1592,G.VIVOLI,op.cit.,III,p.198 et 350.Sur les portages cf.les négations de J.PERRET,Siris,1941,et réponse d'André AYMARD,in:R.E.A.,1943,pp.321—322.

51.Wilfrid BRULEZ.De Firma della Faille,p.578.

52.Émile COORNAERT,Un centre industriel d’autrefois.La draperiesayetterie d'Hondschoote（XVIe—XVIIIe siècles）,1930,pp.252—253,note 3.

53.Smyrne déjà un centre important dès 1550,BELON DU MANS,op.cit.,p.89;les Ragusains y vont charger du coton;Paul MASSON,Histoire du Commerce français dans le Levant au XVIIesiècle,1896,p.125;J.B.TAVERVIER,op.cit.,I,p.68;Guillaume de VAUMAS,L'Eveil missionnaire de la France,1942,p.102;P.Henri FOUQUERAY,Histoire de la Compagnie de Jésus en France des origines à la suppression,1925,IV,p.342 et sq.;Gérard TONGAS,Les relations de la France avec l'Empire ottoman durant la première moitié du XVIIesiècle et l'ambassade de Philippe de Harlay,comtedeĆesy,1619—1640,1942,p.208;BarondeTOTT,Mémoires,op.cit.,IV,pp.85—86.

54.Ce qui suit emprunté à une histoire inédite de Nicolo Contarini,V.LAMANSKY,op.cit.,pp.513—515.Le fait signalé aussi par H.KRETSCHMAYR et F.C.LANE,incidemment.Surabondante documentation inédite,A.d.S.Venise,Papadopli,Codice 12,f o 23;en 1585,16,000 colli de marchandises variées de la Narenta à Venise,preuve que ce grand déroutement prépare,à l'avance,la fortune de Spalato.Autres références: Cinque Savii,138,f o 77 v o à 79 v o,16 juin 1589;ibid.,f o 182,24 sept.1592;ibid.,139,f o 54 et v o,23 novembre 1594;Marciana,Notizie del mondo,5837,25 janvier 1596;Museo Correr,D.delle Rose,42,f o35 v o,7 septembre 1596;ibid.,21,1598,1602,1608;Cinque Savii,12,f o112 ,2 septembre 1610.Sur la fabrication du “lazzaretto”de Spalato,A.d.S.Venise,Senato Zecca,17,22 avril 1617.

55.V.LAMANSKY,op.cit.,p.514.

56.F.C.LANE op.cit.,p.2.

57.V.LAMANSKY,op.cit.,p.504 et sq.

58.Ibid.,p.514.

59.Domenico SELLA,op.cit.,p.2 et 55.

60.Ibid.

61.Cinque Savii,Riposte 141,fos 28 et 29,19,juillet 1607.

62.Cinque Savii,4,f o 1083,19 sept.1626.

63.Ibid.,19 fos 103 et 104,20 mai 1636.

64.Voir supra,note 4.

65.V.LAMANSKY,op.cit.,p.514.

66.Voir infra,p.267 et Domenico SELLA,op.cit.,p.41 et sq.

67.Voir infra,p.470.

68.J'utilise d'après mes notes,des observations du professeur Lütfi Gučer au Colloque de juin 1957,à la Fondation Giorgio Cini.

69.Les recteurs à O.de Cerva,Raguse,20 mai 1593,A.de Raguse Let-tere di Levante,38,f o 113.Animation grandissante,sans doute,des transports terrestres,autour d'Oran,Diego SUAREZ,op.cit.,p.36,47,50,86,275,314.

70.Dr.M.D.GRMEK,“Quarantaine à Dubrovnik”,in:Symposium Cila,avril 1959,pp.30—33.

71.Giuseppe TASSINI,Curiosità Veneziane,1887,pp.277—78.Dès avant cette date les marchands turcs à Venise ont été regroupés,Senato Terra 67（15 mai 1575）.Sur marchands turcs et arméniens renseignements nombreux, Cinque Savii,3,4,13,15,17,18,19（de 1622 à 1640）.

72.Aussi A.de Raguse,Diversa di Cancellaria,192 à 196.

73.Dans sa lettre déjà citée du 7 novembre 1963.

74.Renée DOEHAERD,Études anversoises.Documents sur le commerce international à Anvers,1488—1514,I,1963,Introduction,p.66.

75.Jacques HEERS,“Il commercio nel Mediterraneo alla fine del secolo XIV e nei primi anni del XV”,in:Archivio storico italiano,1955.

76.Op.cit.,p.578.

77.Domenico SELLA,op.cit.,p.72.

78.Alberto TENENTI,Naufrages,corsaires et assurances maritimes à Venise （1592—1609）,1959.

79.Ibid.,p.59 et 60,taux fixe des assurances à Raguse,Iorjo Tadié,lettre du 7 nov.1963,déjà citée.

80.Cinque Savii,141,f o 32 à 33 v o,24 sept.1607.Le taux des assurances pour la Syrie serait de 8,9,10 p.100 à l'aller et autant au retour.Les taux （aller simple,ou retour simple）sont,en 1593 et 1594,régulièrement de 5 p.100.A.d.S.Venise,Miscellanea,Carte Private 46.Les Cinque Savii exagèrentils pour obtenir autorisation d'exporter de l'argent en Syrie?

81.Hypothèse évidemment optimiste.

82.Ibid.,p.567.

83.Ibid.,p.563 et sq.

84.A.de Raguse,Diversa di Cancellaria,192 à 196,et notamment 192 （f o 139,30 mai 1604,f o 176 v o,14 1604,le Catallan）;194（f o 44 v o,2 mai 1605）.

85.Museo Correr,Prov.Div.C 989（Mercatura e traffichi III）.

86.Felipe RUIZ MARTIN,Lettres marchandes échangées entre Florence et Medina del Campo,1965,p.CXVI et sq.

87.Modesto ULLOA,La hacienda real de Castilla en el reinado de Felipe II,Rome,1963,p.187.

88.Ramon CARANDE,Carlos V y sus banqueros.La hacienda real de Castilla,1949,p.292 et sq.

89.La hacienda real...,pp.137—200.

90.Simancas,Escrivania Mayor de Rentas,1603—1604.

91.The Growth of the Antwerp Market and the European Economy,1963,II,p.311 et sq.

92.A.d.S.Venise,Cinque Savii,4 bis,f o 44,8 mai 1636.

93.R.MANTRAN,op.cit.,p.489.

94.S.SCHWEIGGER,op.cit.,p.241.

95.B.M.Sloane 1572,f o 50 v o et 51,2 juillet 1633.

96.A.d.S.Venise,Dispacci Spagna,P o Gritti au doge,Gênes,30 avril 1616.

97.R.P.BINET,Essay des merveilles de nature et des plus nobles artifices （éd.1657,p.97）.

98.D'après le travail encore inédit d'Alvaro Castillo Pintado.

99.Museo Correr,D.delle Rose,217.

100.D'après Simancas E o 160.Voir infra,p.278.A titre de curiosité,de gros intérêt pour l'histoire des techniques.A.DELATTE.“L'armement d'unecaravelle grecque du XVIe siècle,d'après un manuscrit de Vienne”,in:Miscellanea Mercati,tome III,1946,pp.490—508.C'est l'étude des proportions des diverses parties du vaisseau en fonction du tonnage.Je dois à Hélène Bibicou d'avoir pu traduire ce texte difficile.

101.Simancas,Guerra Antigua,XX,f o15,15 septembre 1541.Pour uncheval transporté,il faut au moins une vingtaine de tonnes.

102.Thomas PLATTER,in:Félix et Thomas Platter à Montpellier,1892,p.303.

103.D'après Louis DERMIGNY,La Chine et l'Occident.Le Commerce à Canton au XVIIIe siècle,1719—1833,1964,le tonnage des gros Indiamen reste inférieur à 2,000 tonneaux,l'Hindoustan,en 1758,jauge officiellement 1,248 t.et en déplace effectivement 1,890,t.I.p.202 et sq,pp.212 et 213.

104.A.d.S. Venise,Senato Mar,6,f o185,30 juin 1460.

105.B.N.Paris,Ital.1714,f o 109,J.A.Venier au doge,Rouen,22 février 1532,copie.

106.Jacques HEERS,Gênes au XVe sicèle,Activitè èconomique et problèmes sociaux,1961,p.278.

107.Notre texte utilise les premiers chapitres du travail inédit d'Alberto TENENTI et Corrado VIVANTI sur le système vénitien des galère da mercato,qui a servi de base à l'article:“Le film d'un grand système de navigation:Les galères marchandes vénitiennes XIVe—XVIe siècles”,publié par ces deux auteurs in:Annales E.S.C.,XVI,1961,n o 1,pp.83—86.

108.Gino LUZZATTO,op.cit.,p.41 et sq;p. 76.

109.A.d.S.,Notatorio di Collegio,355,f o 104 v o,1er décembre 1449.De même dans cette série:372,f o 108 v o,12 avril 1450（915,1,150,1,100 botte）:97,f o 29 v o,11 juin 1461（2,500 botte）;343,f o 87,18 février 1471;368,f o 96,8 juin 1471（une nave neuve de plus de 1,000 botte）.

110.A.d.S.Mantoue,A o Gonzaga,Série E,Venezia 1433,G.Brognolo au marquis de Mantoue,Venise,7 août 1490.

111.Op.cit.,I,p.684,26 juin 1497;pp.802—803,octobre 1497.

112.Ibid.,II,p.1244 et sq.Relevé analogue:Correr,D.delle Rose,154,f o 69,1499.

113.La relation est dressée à Malaga,juillet 1541,Simancas Guerra Antigua,XX,f o 10.

114.Louis DERMIGNY,op.cit.,t.I,pp.202 et sq.

115.A.d.S.Venise,Senato Mar,4,f o 28 v o,16 janvier 1451.

116.Museo Correr,D.delle Rose,2509,21 octobre 1502,in rogatis.

117.Op.cit.,III,p.413.

118.Huguette et Pierre CHAUNU,Séville et l'Atlantique,1955,t.I,p.127,note 3 sur les ordonnances du 13 février 1552 et du 11 mars 1587;limitations aussi des plafonds:400 t en 1547 et 550 en 1628 pour les navires allant en flotte.

119.J.KULISCHER,Allgemeine Wirtschaftsgeschichte des Mittelaters und der Neuzeit,1928（et second tirage 1958）,II,p.385.

120.Albert GIRARD,La rivalitécommerciale de Séville et de Cadix au XVIIIe siècle,1932.

121.BARRADAS,in:Bernardo GOMES DE BRITO,Historia tragicomaritima,1904—1905,I,p.221.

122.Journal de voyage de ...Zane（1579）,inédit,P.R.O.30.25.156.f o 32 v o.

123.Alfred de STERNBECK,Histoire des flibustiers,1931,p.158 et sq.Abbé PREVOST,Histoire Générale des voyages,1746,t.I,p.355.Est-ce ce fait divers qui a inspiré le détail relatif à une caraque portugaise de La espa ola inglesa des Novelas Ejemplares de Cervantes?

124.B.M.Sloane 1572.

125.B.VARENIUS,Geographia Generalis,Amsterdam 1664,p.710.

126.V.G.SCAMMELL,“English merchant Shipping at the end of theMiddle Ages:some East Coast Evidence”,in:The Economic History Review, 1961,p.334,encore en 1572 moyenne de tonnage,42 tonnes.

127.John HARRIS,Navigantium atque itinerantium bibliotheca,Londres,1746,I,p.115.

128.R.HAKLUYT,The principal Navigations,Voiages...,II,2e partie,pp.112—113.

129.J.HARRTS,op.cit.,I,p.23.

130.La Armada Invencible,documents publiés par Henrique HERRERAORIA,Valladolid,1929,p.24.

131.P.CHARLIAT,Trois sicéles d'économie maritime français,1931,p.XXX.

132.J.KULISCHER,op.cit.,II.p.1572.

133.Simancas E o174.

134.Ibid.

135.Simancas,Gerra Antigua,XI,s.f.;en（1538）ibid.,f o56,Relacion de los naos y carabellas que se han hallado entrados los puertos deste reyno de Galicia,indication sur des barques chargées de sardines qui vont à Carthagène et à Barcelonne,sur des caravelles portugaises,l'une chargée de sucre,une autre de cuirs enlevés en Irlande.Au milieu de ces pygmées,une caraque de 1,000 tonnes à Vivero,“que a comun opinion es el major navio que ay desde Levante à Poniente”.

136.Simancas E o 160.

137.Relacion de los navios q.se han detenido en la baya de Cadiz y puerto de San Lucar de Barrameda y de sus partes,bondad,gente de mar y artilleria en 29 de março 1595.Simancas E o 174.

138.Relacion particular de los navios q.estan detenidos en los puertos de Cadiz,San Lucar,Gibraltar,Huelva.Simancas E o 174.

139.Relacion de las urcas y filibotes que han entrado en este puerto de San Lucar de Barrameda desde los 3 de octubre hasta los 21 del dicho de 1595 y en la baya de la cuidad de Cadix y lo que viene en cada uno dellos.Simancas E o174.

140.Chevalier de Razilly à Richelieu,Pontoise,26 novembre 1626,B.N.,Paris n.a.,9389,f o 66 v o.

141.CODOIN,II,p.171,12 mai 1594.

142.Le navire capturé（Henri HAUSER,Prépondéranceespagnole,2e éd.,1940,p.148 et 154;R.HAKLUYT,éd.J.M.Dent and Sons,1927,t.V.p.I et sq.）aurait servi de modèle aux Espagnols.Affirmation discutable,puisque le Revenge coule,peu après sa capture,au cours d'une tempête,Garrett MATTINGLY,in:The American Historical Review,IV,n o 2,janvier 1950 ,p.351.En tout cas ,à une date ou à une autre,à la fin du XVIe siècle,il y a transfert des techniques anglaises en Espagne et en Méditerranée.Des armateurs ragusains,Simancas,Contaduria Mayor de Cuentas,Segunda época,904,20 février（1590）,construisent des galions de type anglais Indice de la Coleccion de documentos de Fernandez de Navarrete que posee el Museo Naval,Madrid,1946,n o 741.Le document est situé à tort entre 1570 et 1580. Une date beaucoup plus tardive et plus exacte:Gregorio de Oliste à Philippe III,Naples, 13 janvier 1604,il s'occupe activement “de la fabrica de los 12 galeones que V.M.me mando hazer mediante el asiento”,Simancas,Napoles,Estado,1,100,fos 8.Nombreuses références,A.d.S.Naples,Sommaria Consultationum,14（fos 229—233）;29 （f o44—45）;30（f o 31,38—46,49—53,58—80,158—159,221—225）.

143.Rapportée par Fco de Vera au roi,Venise,29 juillet et 5 août 1589.A.N.,K.1674.

144.Fidel de SAGARMINAGA,El golierno...de Viscaya,1892,I,p.73.

145.Antonio de Quintaduenas à Simon Ruiz,Rouen,16 avril 1565,cité par Henri LAPEYRE,Une famille de marchands,les Ruiz.Contribution à l'étude du commerce entre la France et l'Espagne au temps de Philippe II,1955,p.212,n.169.

146.Rapport final de Marco Ottobon,à son retour de Dantzig,1591,référence fournie supra,p.173,note 8.

147.Ibid.,Lettre aux Proveditori alle Biave,Dantzig,7 juillet 1591.

148.Sur tous ces problèmes,les tonnages,les constructions “à carvel”et “à clin”,les noms des navires et médiocres embarcations,se reporter aux pages et aux notes de Henri LAPEYRE,op.cit.,p.206 et sq.

149.Frederic C.LANE,Venetian Ships and Shipbuiders of the Renaissance,1934,p.27.

150.Op.cit.,VI,p.71.

151.Jusqu'en 1564,nous dit Frederic C.LANE,“The Medit. spice Trade”,in:A.H.R.,t,XLV,p.581.

152.J.LOPEZ au roi,Venise,2 juillet 1569.Simancas E o 1326.

153.Dr.Jules SOTTAS,Les Messageries maritimes à Venise aux XIV et XVe siècles,1936,p.136.

154.F.C.LANE,op.cit.,p.47.

155.NAVAGERO,op.cit.,p.1.

156.S.RAZZI,La Storia di Ragusa,1903,p.128.

157.Ibid.,p.156.

158.8 mars 1565.Simancas E o 486.

159.Ibid.

160.A.d.S.Napoli,Sommaria Partium:540,f o 51;546,f o229;559,f o 267 v o et 268;560,f o 73,f o115 v o ,f o 185;562,f o55 v o;f o 237 v o;561,f o 101 v o;594,f o 28 v o（la nave de 1000 tonnes,800 carri,en construction à Raguse）;595,f o 161 v o et 162.

161.6 mai 1579.A.d.S.Florence,Mediceo 1829,f o 67.

162.A.d.S.Venise,Senato Dispacci Spagna,Zane au doge,15 juillet 1583,les chiffres se retrouvent,Museo Correr,Dona delle Rose,154,f o 101.

163.31 mai 1591,A.de Raguse,Diversa de Foris,V,f o 15.

164.2 juin 1591,A.Civico,Gênes,Consolato Francese,332.

165.Miguel de Oviedo au roi,Carthagène,19 oct.1569.Simancas E o 176.

166.4 mars 1596,A.de Raguse,D.de Foris,IV,f o 85.

167.Trapani,10 mai 1599,A.de Raguse,D.de Foris,VIII,f o 25 v o.

168.Le duc de Maqueda,vice-roi de Sicile aux Jurados de Trapani,21 août 1601,A.de Raguse,D.de Foris,f o 203 v o,navire de 4,000 salme.

169.Iorjo TADIC （lettre du 7 novembre 1963）.

170.A.d.S.Venise,Capitolari,II C 112,4 nov.1581,cité par G.LUZZARRO,“Per la storia delle costruzioni navali a Venezia nei secoli XV e XVI”,in:Miscellanea di studi storici in onore di C.Manfroni,Venise,1925,p.397.

171.G.LUZZARRO,ibid.,p.392 et sq.

172.V.LAMANSKY,op.cit.,p.560.

173.Simancas Guerra Antigua,XX,f o 13.

174.Ibid.,f o 10.

175.Ibid.,f o 15.

176.Ibid.,f o 9.

177.Ibid.,XLVI,f o 204.

178.Ibid.,LIII,f o 206.

179.Giusceppe VIVOLI,Annali di Livorno,Livourno,1842,III,p.425.

180.Diarii,LIII,p.522.

181.D'après Auguste JAL,Glossaire nautique,1848.

182.F.LANE,op.cit.,p.53;CASONI,“Forze militari”,in:Venezia e le sue lagune,1847,p.195.

183.Alfredo PINO-BRANCA,La vita economica degli Stati italiani nei secoli XVI,XVII,XVIII,secondo le relazioni degli ambasciatori veneti,Catania,1938,p.209.

184.4 nov.1589,Conseil de Pregadi,A.d.S.Venise,Busta 538,f o 884.

185.F.LANE,op.cit.,p.52,note 52,p.53,note 57.

186.Voyage du Levant,p.25.

187.Pierre GRANDEHAMP,La France en Tunisie à la fin du XVIe siècle,1920,p.88.

188.B.Com.Palerme,3 Qq D 77,n o 9,26,32.

189.A.Com.Marseille,série HH,non classée.

190.Ou à ce galion marseillais de 450 t qui,en 1561,fait le voyage de Constantinople,chargé d'aluns,touche à Chio,Avis du Levant,12—14 avril 1561,simancas E o 1051,f o 55.

191.A.Civico Gênes,sept.1594,Consolato Francese,332.Sur la petitesse des navires marseillais,voir le recensement des “saettie francese” arrivées à Venise de 1581 à 1585,A.d.S.Senato Terra,96.Au total 37 arrivées:6,en 1581; 9,en 1582;7,en 1583;9,en 1584;6,en 1585.Le plus gros déplace 164 botte （82 t environ）,le plus petit,54 botte（27t）.J'ai laissé de côté quatre navires dont la jauge est donnée en stara （440,440,460,305）.La moyenne pour les 33 autres s'établit légèrement au-dessus de 90 botte,soit 45 t.

192.14 fév.1596,P.GRANCHAMP,La France en Tunisie à la fin du XVIesiècle,1920,pp.30—31.

193.6 août 1596,ibid.,p.81.

194.2 juin 1591,A.Civico,Gênes,Consolato Francese,332.

195.Voir infra,II,p.193,note 3.

196.Histoire du Commerce de Marseille,t.III,p.193.

197.P.LESCALOPIER,op.cit.,p.26.

198.Josip LUETIC,O pomortsvup Dubrovačke Republike u XVIIIstoljecú,Dubrovnik,1959,p.190.

199.Museo Correr,D.delle Rose,f o 217.

200.Ibid.,f o 8 et sq.

201.Voir infra,p.547 et sq.

202.Voir infra,II,p.97,note 6.

203.N.IORGA,Ospiti romeni in Venezia （1570—1610）,1932,p.75.

204.Ugo TUCCI,“Mercanti veneziani in India all a fine del secolo XVI”,in:Studi in onore di Armando Sapori,1975,pp.1091 et sq.

205.Gilberto FREYRE,Casa Grande et senzala,Rio de Janeiro,1946,t.I,p.360.

206.BRANTOME,Mémoires,XI,p.107.

207.Philippe de CANAYE,Le voyage du Levant,p.114.

208.Richard BUSCH-ZANTNER,“Zur Kenntnis der osmanischen Stadt”,in:Geographische Zeitschrift,1932,pp.1—13.

209.J.LECLERCQ,op.cit.,1881,p.21.

210.D.de HAEDO,op.cit.,178 v o.A Alger,deux marchés par semaine avec grand concours des gens des plaines et montagnes voisines.

211.A.PINO BRANCA,op.cit.,p.257.

212.Panni garbi:draps de première qualité.

213.A la reine,13 février 1567,DOUAIS,Dépêches...,III,pp.36—37.

214.Le duc de Terranova au roi,Simancas E o 1144,28 août 1575;E o 1145,18 février 1576.

215.Jacob BURCKHARDT,Geschichte der Renaissance in Italien,éd.1920,p.16 et 17.

216.Baron de TOTT,Mémoires,IV,pp.71—73.

217.Le discours du voyage de Venise à Constantinople,1547,p.31.

218.Renée DOEHAERD et Ch.KERREMANS,Les relations commerciales entre Gênes,la Belgique et l'Outremont,1952,I,pp.77—78.

219.A.MEHLAN,“Die grossen Balkanmessen in der Türkenzeit”,in:Vierteljahrschrift für Sozial-und Wirtschafstgeschichte,XXXI,1938,pp.20—21.

220.J.TADIC,Dubrovcani po juznoj Srbiji u XVI stolecu Glasnik Skop nauc dro,VII—VIII,1930,pp.197—202.

221.L.BERNARDO,Viaggio a Costantinopli,Venise,1887,p.24,1591.

222.Une fabrique d'écarlates,Conseil du 20 nov.1575,A.Com.Marseille,BB 45,f o 330.

223.Giacomo Pedro LUCCARI,Annali di Rausa,Venise,1605,p.120.

224.Ibid.,p.139.

225.G.BOTERO,op.cit.,I,p.35.

226.Marc BLOCH,in:Mélanges d'histoire sociale,I,pp.113—114.

227.Francesco GUICCIARDINI,Diario del viaggio di Spagna,Florrence,1932,p.46.Pour une comparaison:Nîmes,en 1592,P.GEORGE,op.cit.,pp.621—622.

228.Decadenza economica veneziana nel secolo XVII,Colloque de la Fondation Giorgio Cini （27 juin-2 juillet 1957）,1961,pp.23—84.

229.Le Banquet,p.17,cité par Th.SCHARTEN,Les voyages et les séjours de Michelet en Italie,Paris,1934,p.101.

230.Jacques HEERS,op.cit .,p.74,et sq.

231.B.N.,Paris,Fr.2086,fos 60 v o,61 r o.

232.A.d.S.Venise,Cinque Savii,Risposte 1602—1606,f o 189,v o,195.

233.Op.cit.,I,p.38.

234.Antonio de CAPMANY Y DE MONTPALAU,Memorias historicas sobre la Marina,Comercio y Artes de la antigua ciudad de Barcelona,Madrid,1779,I,p.205 et sq.

235.Felipe Ruiz Martin,Professeur à l'Université de Bilbao,qui m'a communiqué le plan de son prochain livre.

236.A.d.S.Venise,Dispacei Senato Spagna,F o Moro au doge,Madrid ...,1615.

237.Les admirables documents de Simancas Expedientes de Hacienda,170,où se trouve par surcroît le recensement,le padrôn de la ville en 1561.

238.A.d.S.Venise,Senato Terra,4,f o 138,22 mars 1460.

239.Le Loyal Serviteur,op.cit.,p.42.

240.A.d.S.Venise,Senato Terra 27,Brescia,5 mars 1588;la question se pose antérieurement ibid.,24,Brescia,février-mars 1556.

241.A.d.S.Naples,Sommaria Consultationum 2,f o 75 v o et 76,7 juillet 1550.

242.Se reporter à la longue note bibliographique,infra;pp.361—362.

243.Il sera à reprendre,à partir des sources d'archives peu et mal utilisées de Simancas.Espérons que les études annoncées de Felipe Ruiz Mar-tin ne tarderont pas.

244.L'événement est,en ce domaine,la parution du tome III et dernier de Karl Julius BELOCH,Bevölkerungsgeschichte Italiens,Berlin,1961.

245.La nouveauté révolutionnaire des études d'Omer Lutfi Barkan.

246.E.HOBSBAWM,“The Crisis of the 17th Century”,in:Past and Present,1954,n o 5,pp.33—53,n o 6,pp.44—65.

247.Alvaro CASTILLO PINTADO,“El servicie de millones y la población del Reino da Granada en 1591”,in:Saitabi,Revista de la Facultad de Filosofia y Letras de la Universidad de Valencia,1961.

248.Otto BRUNNER,Neue Wege der Sozialgeschichte.Vorträge ung Aufsätse,Göttingen,1956,p.87 et F.BRAUDEL,“Sur une conception de l'Histoire sociale”,in:Annales E.S.C.,avril-juin 1959.

249.Earl J.HAMILTON,El Florecimiento del capitalismo y otros ensayos de historia economica,1948,pp.121—122.

250.Daniele BELTRAMI,Forze di lavoro e proprietà fondiaria nelle campagne venete dei secoli XVII e XVIII,1961,p.5 et sq.

251.M.MOHEAU,Recherches et considérations sur la population de la France,1778,pp.257—258 et tableau p.276.

252.Les légats du Concile à Borromée,Trente,7 août 1561,SUSTA,op.cit:,I,pp.67—68 en note 68—69.

253.G.VIVOLI,op.cit.,III,p.15 et 24,note 17.

254.N.IORGA,Ospiti romeni in Venezia,op.cit.,p.35.

255.G.MECATTI,op.cit.,II,p.766.

256.Almanacco di economia di Toscana dell'anno 1791,Florence,1791.

257.Ainsi,en 1539,Rosario RUSSO,art.cit.,in:Rivista storica italianna,1934,p.435,ainsi encore en 1560,Simancas E o 1389,19 juin 1560.Pour Messine,ainsi en 1577,Simancas E o,1148,9 mai 1757.

258.A.SERRA,“B reve trattato delle cause che possono far abondare li regni d'oro e argento dove non sono miniere”,in:A.GRAZIANI,Economisti del Cinque e Seicento,Bari,1913,p.164.

259.A.d.S.Venise,Cinque Savii...,Busta 2.

260.B.N.,Paris,fr,5599.

261.C'est-à-dire Rialto.

262.G.PARENTI,Prime ricerche sulla rivoluzione dei prezzi in Firenze,1939,p.96 et sq.

263. Giuseppe MIRA, Aspetti dell'economia comasca all'inizio dell'età moderna，Come，1939，p.239 et sq.

264.Voir infra，p.317.

265.Simancas E°1326，29 sept.1569-ler oct.1569.

266.Conseil du 13 déc.1562，BB 41，f° 25 et sq .

267.Giuseppe PARDI，“Napoli attraverso i secoli”，in：N.R.St.，1924，p.75.

268.Mesures demandées contre les pêcheurs du“cartier” St Jehan “qui sortent hors du port，enlèvent et portent plus de pain qui ne leur est nécessaire...”，7 août 1583，A.Comm.Marseille，BB 45，f° 223.

269.Alexandre Agulftequi? aux Consuls de Marseille，Lyon，11 nov.1579，Archives Com.，Marseille.

270.28 août 1577，A.H.N.，Inquisition de Barcelone，libro I，f° 308.

271.12 oct.1558，Inquisition de Valence，libro I，A.H.N.

272.A.d.S.Venise，Capi del Consiglio dei X，Ba 594，f°139，projet d'achat，23 juin 1559；même demande，16 mai 1560，ibid.，f° 144.

273.A Marseille，Conseil du 4 mai 1572，prime de 6 sols par charge aux marchands，BB 43，f° 144 et sq . Archives Comm.Marseille.

274.A.Com.Marseille BB 41，f° 1 et sq .

275.Pietro Lomellino à la Sie de Gênes，Messine，8 oct.1557，A.d.S.，Gênes，Lettere Consoli，Napoli Messina 1—2634.

276.En août 1607，la disette provoque une révolte à Naples，Archivio storico italiano，IX，p.266.Disette décisive plus tard dans l'insurrection de Messine de 1647.Nombreuses références：23，26，27 déc.1559；2 janv.1560，Sim.E° 1050，f° 3；28 janv.1560，E° 1324，f° 72；5 nov.1562，E° 1324，f° 154；16 déc.1562，ibid.，f° 147；8 avril 1563，f° 110；18 mars 1565，A.d.S.Venise Senato，Secretа Dispacci Napoli，n° 1；7 fév.1566，Sim. E° 1555，f° 25；18 janv.1570，Sim.E° 1327；3 mars 1571，Sim.E° 1059，f° 68；28 fév.1571，ibid.，f° 60.

277.1527，Mario BRANETTI，“Notizie di Fonti et Documenti”，in：Archivio storico di Corsica，1931，p.531.

278.H.KRETSCHMAYR，op.cit.，III，p.41.

279.G.MECATTI，op.cit.，II，p.764.

280.M.BANDELLO，op.cit.，V，p.167.En 1524，Salvatore PUGLIESE，Condizione economiche e finanziarie della Lombardia nella prima metà del secolo XVIII，1924，p.55，parle de 100,000 morts.

281.G.VIVOLI，op.cit.，III，p.268.

282.Ibid.

283.Ibid.

284.Ibid.

285.“Un picciol popolo è facilmente consumato da una pestilenza”，G.BOTERO，op.cit.，II，Proemio（p.1），sans pagination dans l'édition de 1599.

286.Voir supra，p.304，note n°2.

287.Marciana，Ital.7299，Memorie publiche dal anno1576 al 1586，18 mars 1584.

288.Sur cette peste de 1576，voir l'admirable étude de Ernst RODENWALDT，“Pest in Venedig 1575—1677，Ein Beitrag zur Frage der Imfektkette bei den Pestepidemien West-Europas”，in：Sitzungsberichte der Heidelberger Akademie d.Wissenschaften，Mathematisch-naturwissenschaftliche Klasse，Heidelberg，1953，p.119et sq.

289.Op.cit.，p.315—316.

290.René BAEHREL，“La haine de classe en temps d'épidémie”，in：Annales E.S.C.，1952，pp.315—350 et，plus encore，“Economie et Terreur：Histoire et sociologie”，in：Annales hist.de la Révolutionfrançaise，1951，pp.113—146.

291.A.d.S.Venise，Senato Misti，19，f° 72 v° et 73，3 juin 1478.

292.Père Maurice de TOLON，Prèservatifs et remédes contre la peste ou le Capucin Charitable，1668，p.60et sq .

293.Op.cit.，II，p.14.

294.Pare P.GIL，Libre primer de la historia cathalana...，f°81 r°.

295.A.de Raguse；voir également la série Diversa di Cancellaria，137.

296.Ibid.，146，f° 32 v°，140，187 v°，205，213 v°，215，etc.

297.A.d.S.Florence，Mediceo 4185，f° 171—175.

298.D.de HAEDO，op.cit.，p.8 v°（sur les Kabyles），p.9（sur les Andalous）.

299.Ömer Lutfi BARKAN，Conférences inédites à l'Ecole des Hautes Etudes，p.11.

300.B.M.Sloane 1572，f° 61，juillet-août 1633.

301.B.GEROMETTA，I forestieri a Venezia，Venise，1858，p.9.

302.A.d.S.Venise，Senato Terra，101，mai 1587.

303.G.Hernandez au roi，Venise，17 juin 1562，Simancas E° 1324，f° 136；

N.IORGA，op.cit.， p.136.A côté des Grecs，des Arméniens，des Circassiens，des Valaques.

304.M.BANDELLO,op.cit.，IV，p.68.

305.Nicoló Crotto à Antonio Paruta，Angora，2 mai 1585；Cucina à Paruta, Venise，16 avril et 25 juin 1509.A.d.S.Venise，Lettere Com.，12 ter，et N.IORGA，op.cit.，p.19.

306.G.d'ARAMON，op.cit.，p.29.

307.F.de Vera à Philippe II，Venise，23 nov.1590，A.N.，K 1674.

308.P.LESCALOPIER，op.cit.，p.29.

309.G.BOTERO，op.cit.，I，p.103.

310.J.W.ZINKEISEN，op.cit.，t.III，p.266.

311.G.BOTERO，op.cit.，I，p.99.

312.Je pense en particulier au livre de J.PLESNER，L'émigration de la campagne libre de Florence au XIIIesiècle， 1934.

313.H.KRETSCHMAYR，op.cit.，II，p.194.

314.N.de NICOLAY，Navigations et pérégrinations orientales，op.cit.，p.157，les maisons ragusaines à Gravosa，leurs jardins d'orangers et de citronniers.

315.Voir infra， note 5.

316.Mateo ALEMAN，De la vida del picaro Guzman de Alfarache，1615，I，p.24 et 29.

317.Cité par G.LUZZATTO，op.cit.，p.145.

318.B.M.Sloane 1572.

319.Robert LIVET,op.cit.，p.157.

320.R.BUSCH-ZANTNER，op.cit.，voir infra， II，p.67.

321.L.PFANDL.Introducción al siglo de oro，Barcelone，1927，pp.104—105.

322.H.KRETSCHMAYR，op.cit.，II，p.251.

323.G.VIVOLI，op.cit.，p.52.

324.H.KRETSCHMAYR，op.cit.，II，p.254.

325.Ibid.，pp.337—338.

326.A.PETIT，André Doria...，op.cit.，p.6.

327.Ibid.，pp.32—33.

328.Ibid.，p.216 et sq.

329.Cf.infra，note 3.

330.P.EGIDI，Emanuele Filiberto，1928，p.114.

331.SCOVAZZI et NOBARESCO，Savona，d'après compte rendu in：Rivista Storica，1932，p.116.

332.G.BOTERO，op.cit.，p.39.

333.Sur Pérouse，les études ed TORDI et d'A.BELLUCCI et Archivio storico italiano，t.IX，p.114 et sq.

334.Archivio storico italiano，t.IX，p.47.

335.Sur ce petit cas d'histoire urbaine，les études de Léopoldo PALATINI，de VISCA，de CASTI.

336.Les aventures du capitaine Alonso de Contreras，1582—1633，p.p.Jacques BOULENGER，1933，p.222 et sq.

337.D.de HAEDO，Topographia…，p.173 v°.

338.Novelas ejemplares，“Licenciado Vidriera”，I，p.263.

339.D'après la thèse inédite de Maurice CARMONA，sur Florence et la Toscane au XVIIe siècle.

340.Maurice CARMONA，“Aspects du capitalisme toscan aux XVIe et XVIIe siècles”，in：Revue d'Hist.moderne et contemporaine，1964.

341.Voir supra，notamment, p.295.

342.Voir supra，p.97 et note 4.

343.Le consul Raffaelo Giustiniano aux doge et gouverneurs de Gênes，Messine，3 juin 1561，A.d.S.Gênes Lettere Consoli，Messina，1—2634.

344.A.d.S.Gênes，Giunta di Marina，Consoli nazionali ed esteri，1438—1599.

345.R.di TUCCI，“Relazioni commerciali fra Genova ed il Livante”，in：La Grande Genova，nov.1929，p.639.

346.G.VIVOLI，op.cit.，IV，p.23.

347.Ainsi Nicoloso Lomellino a 8 carats sur la nave ragusaine，Santa Nunciata，que patronne V° Basilio，A.de Raguse，Doversa de Foris，XII，f° 135，4 mai 1596.

348.Museo Correr，Relation de Santolone sur Gênes （1684）.

349.J.PAZ et C.ESPEJO，Las antiguas ferias de Medina del Campo，1912，pp.139—141，ont raison de détacher comme exemplaire l'arrestation，en novembre 1582，du prince de Salerne qui refuse d'aller à la foire de Medina del Campo.

350.Laszlo MAKKAI，art.cit.，voir infra，p.354，note 1.

351.Sur Burgos，A.de CAPMANY，op.cit.，II，pp.323—324 et les importantes remarques de R.CARANDE，op.cit.，p.56.

352.Jean DELUMEAU，Vie économique et sociale de Rome dans la seconde moitié du XVIesiècle，Paris，2 vol.，1959.

353.Georges YVER，Le Commerce et les marchands dans l'Italie méridionale au XIIIe et au XIVesiècle，1903，pp.1 à 5 et passim.

354.Jean DELUMEAU，op.cit.，p.365 et sq.

355.K.Julius BELOCH，op.cit.，III，p.357.

356.Joseph BILLIOUD，Histoire du commerce de Marseille，1951，III，p.551，n'accepte pour la ville que 30,000 à 45,000 habitants，alors qu'elle s'en attribuait elle-même 80,000，Archives communales de Marseille，BB 45，f° 207，23 mars 1583.

357.E.von RANKE，art.cit.，p.93.

358.A.d.S.Naples，Sommaria Consultationum 31，f° 110，111，7 février 1624.

359.Archivio storico italiano，t.IX，p.247.

360.Ibid.

361.Ibid.

362.A.d.S.Naples，Sommaria Consultationum，1，f° 79—84，27 février 1551.

363.Pour de plus amples détails，sur la place de ce Préfet dans l'exécutif napolitain qu'est le Tribunal de S.Lorenzo，voir Bartolomeo CAPASSO，Catalogo ragionato dell'Archivio municipale di Napoli，1876，I,p.120.

364.Archivio Storico italiano，t.IX，p.264，note 1.

365.B.CAPASSO，op.cit.，p.51.

366.Wilfrid BRULEZ，op.cit.，p.576.

367.A.d.S.Naples，Sommaria Consultationum，1，f°235 v°，4 nov.1560.

368.Ibid.，13，f° 373 v°，20 juin 1597.

369.Pour le blé des Pouilles，ibid.，5，13 avril 1576；pour sucre et miel，ibid.，33，f° 13，135—137，4 février 1625.

370.Sur la croissance de Naples freinée par les autorités espagnoles，G.BOTERO，op.cit.，I，p.114；22 mars 1560，Sim.E° 1050，f° 23；1568，Sim.S.P.Napoles，I；Arch.st.it.，t.IX，p.247；B.N.Paris，vers 1600，Esp.127.f° et 19 v°；Guiseppe PARDI，art.cit.，p.73；et passim le livre capital déjà cité de Giuseppe CONIGLIO.

371.Felip RUIZ MARTIN，“Fernando el Catolico y la Inquisiciôn en el Reino de Nâpoles”，in：V Congreso de la Corona de Aragon，oct.1952.

372.Avant tout，Miguel de CASTRO，Vida del soldado español Miguel de Castro （Colección Austral），1949，et aussi Les aventures du capitaine Alonso de Contreras （1582—1633），op.cit.，notamment pp.17—20.

373.Simancas，Napoles Est° 1038，1549.

374.Felipe RUIZ MARTIN，art.cit.，p.320.

375.Sur ces chiffres et leur discussion，Robert MANTRAN，Istanbul dans la seconde moitié du XVIIe siècle.Etude d'histoire institutionnelle，économique et sociale，1962，pp.44 et sq.

376.Ibid.，p.84.

377.Voyage faict par moy，Pierre Lescalopier...，f° 35.

378.G.d'ARAMON，op.cit.，p.93.

379.P.LESCALOPIER，Voyage...，f° 31 v°.

380.G.d'ARAMON，op.cit.，p.25.

381.Ibid.，p.93.

382.R.MANTRAN，op.cit.，p.40，et Ömer Lutfi BARKAN，“L'organisation du travail dans le chantier d'une grande mosquée à Istanbul au XVIe siècle”，in：Annales E.S.C.，17e année，1962，n° 6，pp.1093—1106.

383.P.LESCALOPIER，Voyage...，f° 32.

384.R.MANTRAN，op.cit.，p.29.

385.Ibid.，p.27.

386.E.CHARRIERE Négociations...,op.cit.，II，pp.757—759，cf.TOTT，Mémoires，op.cit.，I，p.75.Liste de 22 incendis，de 1640 à 1701，R.MANTRAN，op.cit.，p.44 et sq.

387.P.LESCALOPIER，Voyage...，f° 33 v°.

388.Ibid.，f° 33 v°.

389.R.MANTRAN，op.cit.，p.44 et sq.

390.P.LESCALOPIER，Voyage...,f° 37 v°，note que les “arches” à l'Arsenal de Venise sont une trentaine et ne sont “que des pilotis de bois”.

391.Ibid.，f° 37 v°.

392.Ibid.，f° 38.

393.Ibid.，f° 36 v°.

394.Ibid.，f° 37.

395.R.MANTRAN，op.cit.，p.81 et sq.Sur les chevaux à Scutari nombreuses références des voyageurs.

396.Ainsi P.LESCALOPIER，Voyage...，f° 32 v° et 33.

397.R.MANTRAN，op.cit.，p.85.

398.P.LESCALOPIER，Voyage...，f° 32.

399.Salazar à S.M.，Venise，5 mars 1581. Simancas E° 1339：“Que 8 naves que avian llegado de Alexandria cargados de grano no havian bastado para mas de un solo dia”.

400.R.MANTRAN，op.cit.，p.181 et sq.Les documents du fonds turc de la Bibliothèque Nationale de Paris，40 et supplément 1201，ont été analysés pour moi par Halil Sahili Oglou.A consulter le bel article de L.GUCER，“Le commerce intérieur des céréales dans l'Empire Ottoman pendant la seconde moitié du XVIesiècle”，in：Revue de la Facult des Sciences Economiques de l'Université d'Istanbul，t.XI，1949—1950，Et la précieuse étude de Walter HAHN，Die Verpflegung Konstantinopels durch staatliche Zwangswirtschaft nache türkischen Urkunden aus dem 16.Jahrhundert，1926.

401.R.MANTRAN，op.cit.，p.184 et p.189.

402.J.GOUNON-LOUBENS，Essais sur l'administration de la Castille au XVIesiècle，1860，pp.43—44.